年をとると判断力や記憶力の低下から運転中の事故のリスクは高まる。とはいえ、足腰が弱った身にはちょっとした買い物や病院まで歩くのもつらい。昨今、話題に上る相乗りのUber(ウーバー)など新たな交通手段は、どれほど高齢者の助けになるのだろうか。ジャーナリストの桐島瞬氏がその実態を探る。

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 日本海を望む京都府の京丹後市丹後町で一人暮らしをする小倉美知子さん(88)は、5月から町内でサービスを始めたライドシェアのUberの常連客になった。

「病院へ行くときなど月2回ほど使っています。路線バスの200円よりは高いけど、タクシーの半分ぐらいの値段で目的地まで行ってくれるのがありがたい。運転手もご近所のよく知った人だから安心です」

 ウーバーは、自家用車の持ち主が空いた時間に、有料で客を送迎するサービス。スマートフォンのアプリで配車依頼と決済ができることから、世界各地で需要が急増した。

 だが、日本では法律上「白タク」になってしまうため、過疎地の公共交通空白地帯に限って運行できる。現在のところ、丹後町が唯一のサービス提供地域だ。

 町は人口の4割が65歳以上。2008年にはタクシー会社が撤退し、公共交通機関は本数の限られた路線バスか、前日予約制のデマンドバスしかない。車を運転しない足腰の弱ったお年寄りは移動手段に困っている。小倉さんもそんな一人だったため、ウーバーを使い始めた。

 それまで携帯電話すら持ったことがなかったが、離れて住む娘がiPhoneを買い与え、操作方法まで教えてくれたという。

 記者もウーバーを使ってみた。スマートフォンにアプリを入れて登録。配車を頼むボタンをクリックすると、迎えに来る車種、ナンバープレート、運転手の顔写真、車の現在地まで地図上に表示される。

 しばらくすると白のプリウスが到着した。18人いるドライバーのうち、坂田基司さん(66)が来てくれた。市内の名所巡りを頼むと、距離9キロを80分近くにわたり案内してくれ、料金は1379円。タクシーの半額以下だった。ウーバー社が配車や課金システムの利用料金を差し引き、残りがドライバーに支払われる仕組みだ。

 坂田さんには、小倉さんのような高齢者の常連客がいる。そのうちの一人、東美好さん(84)は春先に夫を亡くし、運転してくれる人がいなくて困っていた。

「とにかく便利だし、病院通いに使わせてもらっています。ぜいたくを言えば、スマートフォンでなく電話で呼べれば最高です」

 丹後町のウーバーを運行するNPO法人「気張る!ふるさと丹後町」の東和彦専務理事は、「以前から住民の足を何とかしたいと考えていた」と話す。

「路線バスの停留所から5キロも離れている家もある。これからますます高齢化率が上がることを考えたら、公共交通の空白地帯を埋めることが必要。2年前には私たちのNPOでデマンドバスの運行もスタートしましたが、足りない部分を補うためウーバーのシステムを導入しました。お年寄りがスマートフォンを使うハードルの高さなどがありますが、1年間は続けてみるつもりです」

 三重県菰野町でも、似たようなサービスの「あいあい自動車」を今年2月から町の運営でスタートした。会員制で、リクルートホールディングスが開発したタブレット端末から車を予約する。ライドシェアに使う車はリース。町内在住の22人の登録ドライバーが交代で運転する。利用料は15分500円とタクシーより割安だ。

 取材当日に予約していた岡康鈕(やすみ)さん(88)は、最近足腰が弱ったこともあり、家から3キロほど離れた病院通いに利用する。路線バスだと本数が少なく、時間帯によって帰りの便がなくなってしまう。とはいえタクシーは財布を圧迫するため、大助かりだと言う。

 こうしたライドシェアは一度使った人には好評だが、まだ普及しているとは言い難い。あいあい自動車の場合、サービスを始めた2月から7月までの半年間の運行回数は合計で170回。

 運賃収入からリクルートホールディングスへの支払いや車両のリース代を差し引くと赤字になる。町の補助金でやりくりしているが、担当者はこれから工夫が必要だと話す。

「続けるためにはまず黒字化することが大切。お年寄りが利用しやすくするため、端末を使わずとも電話で車を呼べる有償のコールセンターを作ることも検討しています」(健康福祉課の大橋裕之課長)

 過疎地では道路運送法で白ナンバーの旅客運送(自家用有償旅客運送)ができるとはいえ、ライドシェアには地元のタクシーやバス業者からの反発も強い。

「タクシー業界から反対が強く、運輸局を介した圧力もある」(自治体職員)

 現にタクシー業界はライドシェアに反対だ。タクシーやバスの運転手などが加盟する自交総連の担当者は苦々しく言う。

「ライドシェアは料金が安いから急速に成長するが、実態は普通二種免許のない一般ドライバーが輸送する危険な『白タク』サービス。そのために、安全にコストをかけているタクシー業者が廃業してしまう。解禁を許してはいけないのです」

 5月、トヨタ自動車がウーバー社との海外での提携を発表すると、全国ハイヤー・タクシー連合会の富田昌孝会長はトヨタの豊田章男社長と会談し、ウーバーとの提携は納得できるものではないと不満を表した。そのタクシー業界も高齢者をターゲットに新たなサービスの模索を始めている。

 9月15日まで都内で実証実験をした初乗り410円タクシーは、高齢者を取り込む狙いもある。新橋駅前の乗車場で調査員に尋ねると、お年寄りの利用は半分近いという。福岡市では、高齢者向けに定額でタクシーが乗り放題になる「ジェロンタクシー」も始まった。

 そもそも日本はこうした高齢者の交通手段が先進国の中で遅れていると話すのは、交通計画に詳しい近畿大学准教授の柳原崇男氏だ。

「一人で公共交通が使えない高齢者や障害者への個別輸送サービスの提供は、欧米では法律で義務付けられたり、行政からの支出があったりします。しかし、日本では法制度すらまだ追いついていない」

 柳原氏は、ウーバーのようなライドシェアと自動運転の2本立てに期待を寄せる。だが交通政策だけでは限界があり、生活に必要な機能が近接するコンパクトシティーなどとの組み合わせが必要と言う。高齢者が活用しやすい公共交通の仕組みとは何なのか。議論を深める時期に来ている。

※週刊朝日 2016年9月30日号