関係が好転しつつあるロシアが持ち出してきたシベリア鉄道の北海道延伸案。冷静に考えればメリットがあまりなさそうなこの案を推進するのは、「ロマン」の力かもしれない。

 シベリア鉄道が北海道へ──。

 そんなニュースが産経新聞で報じられたのは、10月3日のことだ。

 5月の首脳会談で安倍晋三首相が協力プランをもちかけ、北方領土問題進展の可能性も高まるなど一気に雪解けムードの日ロ関係。日本が検討しているロシアとの経済協力プロジェクトの中で、ロシア側からの提案として報じられたのがシベリア鉄道の延伸案だった。

●戦前には国際鉄道

 シベリア鉄道はロシア極東の中心都市、ウラジオストクから首都モスクワまで約9千キロを結ぶ路線。モスクワからはベルリンやパリなどヨーロッパ各地への鉄路もあり、北海道延伸が実現すれば日本各地から鉄道だけでヨーロッパへの旅行も可能になる。戦前にあった、東京から大連、釜山を経由、南満州鉄道(満鉄)を経てシベリア鉄道へとつながる欧亜連絡鉄道がよみがえるかのようだ。

 2013年にロシアの極東発展省が、サハリン島と大陸を結ぶ橋と鉄道の総工費1兆円にものぼる建設構想を明らかにしている。11年にはロシアのプーチン現大統領が「(サハリンを経由し)トンネルで日本と(ロシアの大陸部を)直接つなぐこともできる。我々の物流能力の利用を非常に高める壮大な計画だ」と発言しており、ロシアにとってシベリア鉄道延伸はかなり「本気」の計画であることが見てとれる。サハリンと北海道の間にある宗谷海峡(約42キロ、水深30〜70メートル)は青函トンネルの通る津軽海峡と比べても浅く、工事はそれほど困難ではないと予想されている。実際に開業した場合、日本にとってメリットはあるのか。

●どうするレール幅?

 シベリア鉄道は旅客も取り扱っているが、その役割の大半は貨物、特に内陸部で産出される石油や石炭、木材、金属などの輸送だ。日ロの貿易は、日本の輸入品が輸出品に比べ重量比で約40倍。そのうち約4割を石油、3割弱を液化天然ガス(LNG)が占めている。鉄道ジャーナリストの梅原淳さんの試算では、20両編成の貨物列車を仕立てたとして石油とLNGをすべて陸路で運んだ場合、1日あたりの貨物列車の本数は30本になる。

「青函トンネルを通る定期貨物列車の本数は上下計38本ですから、あながち不可能な数字ではありません」(梅原さん)

 だが、実現にはいくつもハードルがある。まず、ロシアと日本のJRとはレールの幅(軌間)が違う。ロシアは1520ミリ、日本は1067ミリだ。旅客列車については台車を付け替えることで直通運転は可能だが、貨物はコンテナの大きさも違うため積み替えが必要になる。

 また、北海道稚内市から旭川市までを結ぶJR北海道・宗谷線は現状では貨物輸送に耐えられず、路盤の改修が必要になる。

「1キロあたり3億円として、宗谷線は260キロありますから780億円かかります」(梅原さん)

 宗谷線の名寄─稚内間は15年にJR北海道が「利用客が特に少ない」と公表した10線区に含まれており、同線は今年のダイヤ改定で列車本数が削減されているなど存続の危機だ。それだけの投資をする価値があるか疑問が残る。日本とロシアの物流に詳しい環日本海経済研究所名誉研究員の辻久子さんは、「ロシアの人は鉄道は廃止されないものと信じているため、日本側の宗谷線が廃止されるかもしれないとは考えていない。だからこういう計画が浮上するのです」と分析する。

 これだけのハードルがあるシベリア鉄道延伸。そのアイデアを10年近く前から主張してきた人間がいまの政府中枢にいる。

 かつて小泉純一郎元首相の総理秘書官を務め、現在は安倍首相のブレーンを務める内閣官房参与の飯島勲氏(70)だ。本誌の取材に応じた飯島氏は1時間にわたり、シベリア鉄道延伸への思いを語った。

●単調で楽しくない船旅

──シベリア鉄道北海道延伸を着想したきっかけは?

 20年ほど前から考えていた。船で世界を一周するツアーはたくさんあるが、船だと水平線しか見えないしあまり楽しくない。一方、鉄道なら車窓が次々変化して飽きないし、途中下車など様々な旅の楽しみ方ができる。シベリア鉄道が日本とつながれば、日本からスペイン・マドリードまで鉄道で旅行できるという選択肢ができる。ユーラシアと日本が線としてつながる心理的影響は大きい。

 もちろん、陸路の貨物輸送経路としても期待できる。海路なら日本からスペインまでスエズ運河経由で20日以上かかるが、シベリア鉄道を高速鉄道化すれば1週間以内で結ぶことも可能になるだろう。

──実際にロシア政府側に実現を働きかけた?

 つてのあるプーチン氏の側近にアイデアを伝えたりしてきた。11年にプーチン氏の側近から連絡があり、「大統領選の中でプーチン氏が、シベリア鉄道と日本をつなぐ可能性について言及する」と伝えてきたため、当時連載していた雑誌にシベリア鉄道北海道延伸案について「プーチン氏も了承」と書いた。

──今回、ロシア側からシベリア鉄道延伸を求められたことについては。

 それは私は関与していないが、ロシア側の経済協力の一項目に選ばれたことは素直にうれしい。これほど早く実現に向けて道筋ができるとは正直思わなかった。

 シベリアなど極東地域は人口減少に直面しており、プーチン氏は極東地域に「優先的社会経済発展区域(TOR)」を設定するなど産業を起こして活性化させようとしている。日本がその動きに参加すれば北海道など停滞した地域も復活し、日本経済全体も活気づく。お互いにとってメリットがある話だ。シベリア鉄道延伸はあくまでその中の一つのプロジェクトに過ぎないが、私にとっては長年の夢、ロマンということだ。

●建設費は関空の半分

──費用対効果の面で疑問視する声もある。

 サハリンにはすでに鉄道があり、新規に建設が必要なのはサハリンから宗谷海峡を越え稚内までの約90キロ程度。日本の新幹線は1キロあたり約100億円かかるので、総工費はおおよそ9千億円だ。関西空港や東京湾アクアラインは総工費1兆5千億円近くかかっていることを考えるとその半分で建設できることになる。国家プロジェクトにする必要もなく、日本側はJRとJBIC(国際協力銀行)が開発主体となり、民間主導のプロジェクトとして建設可能だ。

●ロマン足りない政治

──なぜ、シベリア鉄道延伸にこだわってきたのか。

 政治家は本来、「この国/自治体をこういう形にしたい」という夢を持っているはず。小泉純一郎はそれが郵政改革だった。一生をかけて訴えるロマンを持っている政治家が今は非常に少ないのが情けない。私は政治家ではないがいくつも夢があり、その一つがシベリア鉄道の延伸だった、ということ。元気なうちにぜひ、乗ってみたい。


 確かにロマンのある話ではあるのだが、辻さんはシベリア鉄道の延伸案自体「ナンセンス」と断じる。

「ロシアからの輸入物資を主に使う場所は北海道ではなく、発電所や鉄工所のある太平洋ベルト地帯。鉄道で運ぶよりも、ウラジオストクから海路で運んだほうがよほど合理的です」

 サハリンとロシア大陸部を結ぶフェリーの輸送量も年々落ちているという。それを陸路でつなぐプロジェクトを進めるため、将来的に日本ともつながるという大義名分が必要になった──と辻さんは読む。

「日本とサハリン、ロシアの交流を進めたいのなら、サハリンへの定期航空便を増やすなど先にやることがあります」

 ロマンの力は、現実の壁を破れるか。(編集部・福井洋平)

※AERA 2016年10月17日増大号