国土交通省が毎年発表する電車の混雑率。上位に顔を出す路線名は例年あまり変わらなかったが、2015年度は「上野東京ライン」の開業で、これまで長らくJR線の混雑率トップ3にランクインしていた山手線と京浜東北線の上野〜御徒町間が5位以下となり、顔ぶれに変化が生じた。

混雑率のデータはその路線でもっとも混み合う区間と時間帯が示されるが、2015年度のJR線の混雑率トップ3には、同じ駅名が2回登場する。その駅は新宿でも池袋でも上野でもなく、都心部にあるほかのターミナル駅でもない。近年発展が著しい、神奈川県川崎市の武蔵小杉駅だ。






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―― 改札まで行列ができる

武蔵小杉駅は、JR南武線・横須賀線・湘南新宿ラインと東急東横線・目黒線の5路線が乗り入れる、川崎市の交通拠点の一つだ。かつては南武線と東横線だけの乗換駅だったが、2000年に東急目黒線が乗り入れを開始し、2010年にはそれまで通過するだけだったJR横須賀線にも新たに駅が開業。駅周辺の急速な開発進展とともに、利用者数は急速な伸びを見せるようになった。

平日朝8時ごろの武蔵小杉駅。JR線で3番目に混雑する南武線の朝8時台は、2〜3分おきに電車が発着し、そのたびにホームはJR横須賀線や東急線への乗り換え客でごった返す。南武線のホームと横須賀線のホームは離れており、エスカレーターや動く歩道を乗り継いでの乗り換えだ。「ラッシュ以外の夜の時間帯でも通路は8割ぐらい人で埋まっている感じ。もっと広ければいいのに」と、通勤で同駅まで南武線を利用する30代女性はいう。

横須賀線側の改札口もかなりの混雑だ。東海道新幹線の高架の奥にある同改札へは、新幹線高架の手前から列ができている。同改札口にある自動改札機は全部で6台だが、このうち左側の2台が横須賀線ホームへ上るエスカレーター利用者向けとなっており、同線のホームへ上る人々が並んでいるのだ。電車内の混雑ももちろんだが、駅やホーム上の混雑も激しい。


20年で利用者数がほぼ倍増

1996年に約6万6700人だったJR武蔵小杉駅の1日平均乗車人員は、2015年にはほぼ倍近い12万4300人にまで増加。

2000年代前半まではJR東日本全駅の乗車人員ランキングでも50位台後半〜60位台に位置しており、2000年度は61位で近隣の南武線・武蔵溝ノ口駅(57位)よりも下位だったが、2015年度には26位と大きく引き離した。

東急線の乗車人員も、横須賀線の駅開業直後は一時期減ったものの再び増加し、20年前と比べると1日あたり約2万人増加した。

駅のある川崎市中原区は、今年6月に同市の区で初めて人口が25万人を突破した。

主因は武蔵小杉駅周辺に林立するタワーマンションに代表される住宅開発の進展だ。他地域からの転入だけでなく、出生者数から死亡者数を引いた「自然増」も多いことから、若い子育て世代の増加も続いていることがうかがえる。



―― 交通アクセスのよさで人気に

同駅が人気を集める理由のひとつはその利便性だ。横須賀線を利用すれば品川まで約10分、新宿へは湘南新宿ラインで約20分。横浜や渋谷へは東急東横線が頻繁に走り、小田急線や東急田園都市線方面へも南武線でアクセスできる。


さらに、駅周辺では商業施設の開業も相次いでいる。2013年4月には、東急線の駅に直結したショッピングセンター「武蔵小杉東急スクエア」が開業、翌2014年4月には「ららテラス武蔵小杉」、そして同年11月にはセブン&アイによる大型施設「グランツリー武蔵小杉」がオープンした。

リクルートグループの情報サイト「SUUMO(スーモ)」が先ごろ発表した「住みたい街ランキング2016」では、自由が丘や目黒、新宿などをおさえて4位にランクイン。2010年のランキングでは16位だったことから、いかに急成長を遂げたかがわかる。

急速に発展する同駅に乗り入れる横須賀線と南武線が、ともに混雑率ランキングの上位に入るのは不思議ではない。しかし、ほかの混雑率上位の路線と比べると異なる傾向が見られる。混雑率は高いものの、輸送人員では決して上位には入らないのだ。

たとえば、混雑率が199%でトップの総武線各駅停車・錦糸町〜両国間は、輸送人員もJR線で2番目に多い7万6760人。これに対し、混雑率193%で2位の横須賀線は3万6010人、190%で3位の南武線は4万1750人で、どちらも輸送人員ではJR線のトップ10に入らない。つまり、輸送量のボリュームそのものが多いというよりは、輸送力が小さく、成長に追いついていないという見方もできる。


編成を伸ばすのは難しい?

南武線の電車は、首都圏のJRでは珍しくなった6両編成。朝ラッシュ時は都心部の地下鉄や山手線並みの1時間あたり25本を運転しているものの、国交省の混雑率データでは、ピーク時1時間の輸送人員が4万1750人なのに対し、輸送力は2万2008人分にとどまる。


同線は都心部から放射状に西へ伸びる中央線や京王線、小田急線、田園都市線などをつなぐ縦軸となっていることから、もともと利用者は多く、JRもダイヤ改正のたびに列車を増発するなどの対策をとってきた。

最近では、車体幅が従来よりも15cm広い新型車両E233系に車両を置き換えることで輸送力の増強を図っている。輸送人員が増加する中で、2015年度の混雑率が前年度比5ポイント低下したのは新型車両の効果だろう。

だが、抜本的な対策といえる車両の増結はハードルが高そうだ。川崎市が2013年にまとめた「川崎市総合都市交通計画」では、交通環境整備の施策として「南武線の長編成化」も盛り込まれているが、同市によると「編成を伸ばすには課題も多いため、両数も含めてJRとは話し合いを継続している状態」という。同線には、ホームの両側が踏切となっている駅があるなど、車両の増結には施設の改良が必須となるためだ。

すでに編成の長い横須賀線の場合は増発が有効な混雑緩和策となるが、国交省の混雑率データではピーク時1時間あたりの運転本数が10本となっているものの、湘南新宿ラインも合わせれば16本、さらに特急の成田エクスプレスを加えれば、実際には上りホームに17本が発着している。現状でも一定の本数が走っていることから、こちらも一筋縄ではいかないのが実情だ。


―― 駅の混雑には対応できるか?

横須賀線ホームの混雑についても改善の要望は出ている。神奈川県と同県内の市町村や経済団体などでつくる「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」は2015年度、朝ラッシュ時の混雑について「適切な混雑対策」をJRに要望しており、JR側は「実施可能なものから取り組んでまいりたい」と回答している。

同年には横須賀線側の新南改札で自動改札機が増設されており、改善への取り組みは見られる。だが、ホームへ上るエスカレーターの本数や、ホームそのものの広さは変わらないため、混雑することには変わりない。

武蔵小杉駅と関連路線の混雑は、東京臨海部の大江戸線勝どき駅などと同様、街の急速な成長に駅や鉄道が追いついていない一例といえる。武蔵小杉駅周辺の開発は今後も進み、人口の増加はこれからも当分の間は続きそうだが、鉄道や駅のキャパシティと周辺開発の調和も、今後の発展のひとつのポイントになるのではないだろうか。


著者
小佐野 景寿 :東洋経済 記者

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