逆パターンのシフトから速すぎて言えなかった最高速まで

2016年11月19日、20日に鈴鹿サーキットで行われる、『SUZUKA Sound of ENGINE2016』に集結するマシンのうち、日産系のレジェンドカーのヒミツを、ポロリと紹介。

①スカイライン2000GT(S54)のヒミツ

1964年の第2回日本GPで、ポルシェ904に一太刀浴びせた、2代目スカイライン。コックピットを覗き、ステアリングのホーンボタンの位置を見ると、シフトパターンが書いてあるが、なぜか通常のパターンとは逆に、右上がロー、右下がセカンド、左上がリバースで、左下が5速(オーバードライブ)となっている……。理由について、ニスモのスタッフに訊ねてみたところ、S54の市販車は、コラムシフトで、それをレース用にフロアシフトに改造した関係で、このようなシフトパターンになったのでは、という話だった。

ちなみにスカイラインのアイデンティティともいえる、丸いテールランプもこのS54が元祖。日本GP終了後、レースマシンと同じく、3連のウェバーキャブを装着したスカイライン2000GT-B(125馬力)と、シングルキャブの2000GT-A(105馬力)が発売され、GT-Bには赤を基調にした「GT」のエンブレム=「赤バッチ」、GT-Aには、青を基調にした「GT」のエンブレム=「青バッチ」が付けられた。以後、「赤バッチ」は、スカイラインの最強バージョンのシンボルとなった。

②R380のヒミツ

1966年の日本GPの優勝車。開発リーダーはスカイラインの生みの親、桜井眞一郎さん。エンジンは上掲のS54スカイラインGTのG7型をベースに、OHCをDOHC4バルブに改良したGR8型。このエンジンが、ハコスカGT-Rの心臓S20エンジンのベースとなる。

当時最先端の空力ボディは、東京大学宇宙航空研究所で風洞実験までして開発された。プリンス自動車工業と日産の合併後、1967年に改良型のR380AⅡで、当時、茨城県の谷田部にあった自動車高速試験場テストコースで、平均速度230㎞/h以上など、7つの世界速度新記録を樹立した。

しかし、その最大の謎は、コックピットの足元が、ドライバーが乗り込めないぐらい狭いこと。タイトなドライビングシューズですら、乗降、そしてペダル操作に支障が出るほどの狭さで、当時のドライバーが、どのように運転していたのかが定かではない。

余談だが、ステアリングも円形ではなく、なぜか下部ではなく、上部が途切れたC型のデザイン……。

写真のR380は、1996年に桜井眞一郎氏が起こした会社、S&Sエンジニアリングで当時の図面をもとに復刻されたクルマだが、現役時代のR380のコックピットもここまで狭かったどうかは、ニスモのスタッフも把握してはいないようだった……。

ドライバーが怖がらないようウソの最高速を伝えたCカー

③スカイライン シルエットフォーミュラのヒミツ

今でもファンが多い、シルエットフォーミュラのスカイライン。ベースは、6代目スカイライン(R30)だが、そのエンジンは、スカイラインとしては久々の復活したDOHC=FJ20エンジンではなく、WRC用に開発されたバイオレットターボのLZ20B/T型が搭載されていた。

R30スカイラインは、ハコスカ&ケンメリGT-R以来のDOHCエンジン搭載で、「GT-R復活か」と騒がれたが、FJ20が4気筒だったこともあり、GT-Rではなく「RS」(レーシングスポーツ)という称号になったわけだが、肝心なレースでも採用されず……。それでも不動の人気を誇る一台。サイド出しマフラーからの、アフターファイアーが印象的だった。

④R92CPのヒミツ

時速400kmの燃費レースといわれた、グループCカー全盛期のモンスター。当時のFSWの1.5kmの直線で、1コーナーが迫って来てもなお加速し続けていたクレージーなマシン。当代一流のドライバー、長谷見昌弘、星野一義でも「速すぎる」と畏怖(?)するほど。

彼らが「トップスピードは何キロ出ているんだ」と聞いてきても、彼らが怖がらないように、実際は400km/hに届いていたのにも関わらず「380km/hです」「いや、絶対大台に乗っているだろ」「いや、380km/hです」というやり取りがあった。

一方で、開発責任者だった水野和敏氏(のちの日産R35GT-Rの開発リーダー)は、「R92CPは、レーサーが楽で疲れないクルマを目指した」とも語っている。ちなみに、現在のF1でおなじみの「リフト&コースト」=アクセルをオフにした状態で(lift)、惰性で車を走らせる(coast)走り方は、燃費を抑えて速く走るために、この頃のCカーのレースで採用され始めたテクニックだった。

⑤NP35のヒミツ

1992年の末に完成し、お披露目されただけで、翌年日産がグループCレースから撤退し、実践で日の目を見ることがなかったマシン。そういう意味では、存在そのものがヒミツのようなもの。

それまでのグループCカーは、燃料制限だけが厳しく決まっていて(例500km=275L、1000km=510L、24時間レース=2450L)、エンジン形式は自由というのが魅力だったが、国際レースでは1991年から、国内でも1993年からターボは禁止、3.5リッターの自然吸気オンリーと車両規定が改正されたのが、日産がレース活動を中断した理由。

しかし、新規定用の3.5リッター自然吸気のV12気筒エンジン=VRT35エンジンはすでに完成しており、公称630馬力以上だった。

空力も極限まで追求されていたが、じつはフロントの日産のエンブレムは、空力を考えて凹凸のないデカール(シール)ではなく、立体の普通のエンブレムだったのが不思議(R92CPも同じ)。

(文:藤田竜太)