多段変速ではないがほとんどが変速機をもつ

マニュアルトランスミッションのシフトを操作するという行為に、クルマを操っていると実感しているスポーツドライビング派もいるだろう。2ペダルであってもパドルシフトなどでマニュアル操作を楽しんでいるユーザーも少なくない。しかし、そうした行為は将来的に消えてしまう可能性がある。

というのも、現在の電気自動車は多段変速機をもたずに設計することが基本となっているからだ。その理由は単純なもので、現在の駆動用モーターは、発進から最高速(140km/h程度)までであれば多段変速をせずともカバーできるから。

内燃機関はトランスミッションの多段化が進化を示すので、多段変速にするほど高性能につながるように思えるかもしれないが、電動車両についていえば、そういうわけではない。

もっとも内燃機関であっても、熱効率に優れた範囲や許容回転が広ければ、変速段が少なくてもドライバビリティや燃費性能は確保できる。要は駆動モーターの特性が多段変速を不要としているのだ。逆にいえば、速度のカバー範囲を広げるために多段変速機構をもつ電気自動車というアイディアも存在する。

また、ホンダ・アコードなどがパドルシフトによる回生ブレーキ(モーターの発電による減速)の強弱コントロール機構を備えているように、変速操作と感覚の似た新しいドライビングが生まれる可能性はある。

さらにモーターは逆回転させることも簡単なので、バックギアも不要。実際、トヨタ・プリウスなどモーターだけで走るハイブリッドカーのなかにはバックギアをもたないクルマもある。

エンジン車を改造したコンバージョンEVにおいては既存のトランスミッションを利用しているが、ギヤポジションは固定しておいて、前進・後退はモーターのコントローラーで切り替えることが多い。

だからといって電気自動車にはトランスミッションが不要というわけではない。多段変速機を必要としないだけで、多くのケースで固定段の変速機は用いている。厳密に用語としていえば、変速機(トランスミッション)は存在している。多段変速機構がないというだけだ。

なお、市販四輪車ではほとんど存在していないが、インホイールモーターを使った場合は変速機構をもたないケースもある(ギヤを介するインホイールモーターもあるので、すべてではない)。そうした駆動システムが普及するようになると、文字どおり「トランスミッションをもたないクルマが主流」となる未来がやってくるかもしれない。

(文:藤田竜太)