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Alex Royさん(@alexroy144)が投稿した写真 –

8月24日(米国時間)、アレックス・ロイとウォーレン・アーナー、フランツ・アリクオの3人は、カリフォルニア州レドンドビーチでテスラ「モデルS 90D」(注:高速モデルの「P90D」ではない)のキャビンに腰をおろした。

それからちょうど55時間後、3人はニューヨーク市にある「Red Ball Garage」にクルマを乗り入れた。彼らは電気自動車(EV)による北米大陸横断の最速記録を2時間48分縮めて、4,630kmを走破したのだ。

さらに、この道のりのほぼすべては自動運転機能「オートパイロット(日本語版記事)」による走行で、手動による制御はルートの2.3パーセントだけだった。

ガソリン自動車などの燃料補給にかかる時間よりも、EVの充電にかかる時間のほうがはるかに長いことを考えると、この偉業はいっそう輝かしさを増す。事実、彼らが乗り込んだ90Dは、ルート沿いにあるテスラの充電設備「スーパーチャージャー」での接続に合計13時間46分を費やした。

「90Dは最上級パフォーマンスのモデルではないため、バッテリー温度管理は『ルーディクラスモード』(約96.6km/hまで2.8秒で加速できるモード)を搭載したP90Dほど優れていない」とロイは『Ars Technica』US版に語った。「バッテリーを高温の状態で稼動させれば、それはつまり、充電時間も長くなるということだ」

事実、バッテリーの温度管理は、今年のパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム(PPIHC)に参加したテスラ車にとっての問題でもあった。

「ルート上の制限速度は、一部の地域で65mph(104km/h)〜80mph(129km/h)の幅があった。90Dのパワーの消耗は、70mph(113km/h)を超えると異常なほどになる」とロイは語る。「また、速度が90mph(145km/h)を超過してオートパイロットが解除されると、90Dの効率性は著しく低下する。速度を大幅に上げたところで、得るものは何もなかった」

3人は、空気抵抗を下げるドラフティング(ストップストリーム)などの、ハイパーマイリング(エネルギー効率の良い運転)を目的とするトリックを使わなかった。なぜならオートパイロットは、たとえ最もアグレッシヴな設定にしても、常にクルマ約1台半分の距離を、前を走るクルマとの間にあけようとするからだ。

彼らの北米大陸横断が佳境を迎えるころには、キャビンのなかは「ひどい状態になっていた。テスラ車を『レンジモード』(省電力設定)で走らせていると、車内の空調が厳しくなるのだ」とロイは語った。彼らは、パノラミック・ルーフからの太陽光を遮断する反射式サンシェードを装着していたが、それがなかったら、状況はもっと悪くなっていただろう。

レンジモードであったため、バッテリーパック内に余っている電力は、すべて走行に使われた。つまり、車内のクライメートコントロール(温度設定)は「控えめに」しか使えなかった。観測史上で最も暑かった今年の8月に成し遂げられた今回の挑戦は、大いなる偉業と言えるだろう。