国内各地で人口減少が深刻な問題となっている。人口が減れば、鉄道やバスなどの公共交通が衰退し、店舗や学校の数も減少する。最終的には、まちそのものが消滅する可能性すらある。こうした状況のなかで、鉄道やバスの事業者は沿線の人口を確保するための競争に巻き込まれていく。
総務省の「労働力調査特別調査」（2001年以前）、「労働力調査（詳細集計）」（2002年以降）によると、1980（昭和55）年の時点で共働き世帯は約600万世帯、専業主婦世帯は約1200万世帯だった。しかし、2020年にはその比率が逆転し、
・共働き世帯：約1200万世帯
・専業主婦世帯：約600万世帯
となった。2021年のデータでは、共働き世帯の割合が全世帯の68.8%に達している。過去40年で、共働き世帯は大幅に増加したことがわかる。
この間、日本社会には大きな変化があった。1985年のつくば万博開催、1986年の男女雇用機会均等法の施行、さらにはバブル景気が、女性の社会進出を後押しした。しかし、バブル崩壊後、長期化する不況の影響で非正規雇用が増え、夫婦共働きでなければ生活が成り立たない世帯が増加した。それでも、多くの家庭は適切なタイミングで子どもを持ちたいと考え、厳しい状況下でも出産を望んでいる。
こうした背景から、子育て支援が充実している地域への移住を検討する家庭が増えている。鉄道やバスの事業者にとっても、共働き世帯の通勤需要や子どもの通学需要は重要なビジネスチャンスになり得る。子育て支援と公共交通の連携が、新たな事業の可能性を生むかどうか、注目が集まっている。
子育て支援数数の施設（画像：JR東日本）鉄道駅の空間有効活用と駅型保育施設1995（平成7）年頃、共働き世帯が増え始めた時期に、大学生だった筆者（西山敏樹、都市工学者）はJR東日本の担当者と「未来都市の駅」をテーマに意見交換をする機会があった。その際、「駅に保育園や幼稚園を設置できないか」という提案が挙がり、議論が盛り上がった。特に女子学生からの賛同が多かった。この議論が直接影響を与えたかは不明だが、1996年、JR東日本は「駅に保育園があったら送り迎えにも便利」という発想のもと、国分寺に初の駅型保育園を開設。その後も地元自治体と連携しながら、積極的に保育園の展開を進めている。
JR東日本は、駅チカや駅ナカの子育て支援施設として
・保育園
・学童保育
・事業所内保育所
・交流コミュニティ広場
・放課後等デイサービス
などを整備し、2025年度には合計170か所まで拡大する計画を進めている。事業エリアの広さもあり、JR東日本はこの分野のパイオニア的存在となった。その後、京王電鉄、京浜急行電鉄、小田急電鉄、西武鉄道、東急電鉄などの私鉄各社も駅型保育所を展開。鉄道事業者にとって、経営面でのメリットが大きい事業といえるだけでなく、地域社会への貢献度も高い。
企業主導型保育事業の保育料は利用者負担額として定められ、事業者側は合理的な理由なく上限を超えた料金を設定できない。現時点での目安は次のとおりだ（内閣府「幼児教育・保育の無償化に伴う企業主導型保育施設の対応の全体像について」(2023年)より引用）。
・0歳児：3万7100円
・1〜2歳児：3万7000円
・3歳児：2万6600円
・4歳児〜：2万3100円
民間学童の利用料金は幅があるものの、月額4万円から8万円（14時〜18時の開所）が一般的だ。公立の学童や放課後子ども教室の月額1万6000円程度と比べると、高額な設定となっている。
鉄道駅であれば、早朝の学童保育や19時以降の夜間学童保育の運営も可能だ。延長料金は民間学童によって異なるが、30分ごとにひとり600〜800円程度の収益が見込める。民間学童は私立学校と同様、運営企業が独自の教育サービスを提供できる点が強みだ。他の学童にはない特色あるプログラムを用意することで、利用者の選択肢として優位に立つことができる。
実際、民間学童では英会話、ピアノ、バレエ、サッカーなどの習い事を取り入れ、他と差別化を図る例が多い。施設の面積によって収容人数は異なるが、上記の金額を基準にすればビジネスシミュレーションが可能だ。
今後、競争のポイントは保育サービスの質の向上にある。ただし、最大の課題は少子化だ。より多くの子どもたちを駅に引きつけるため、新たな方法論が求められる。
直江津駅（画像：写真AC）鉄道への愛着を芽生えさせる自習室新潟のえちごトキめき鉄道は、2020年4月1日に直江津駅（上越市）のホームに自習室を開設した。通学時の鉄道待ちに利用する学生が多いと各所で報じられている。
筆者も実際に自習室を活用する学生を目にした。その光景を見て、駅の有効活用として非常に優れた取り組みだと感じた。こうした自習室での学習は、若い頃の思い出のひとつにもなり、鉄道への愛着を育む効果もある。
利用は無料だが、駅の入場料が必要となる。現在は学生向けの施設として運営されているが、テレワーク支援施設としての活用も考えられる。学生の利用には波があり、利用者が少ない時間帯や長期休暇中には、有料のテレワークスペースとして貸し出すことも可能だ。駅の新たな収益源として、自習室の開設は有効な手段のひとつといえる。
「もころん」のウェブサイト（画像：小田急電鉄）子育て支援と鉄道経営の融合鉄道事業において子育て支援をテーマに掲げる事業者として、小田急電鉄は特に知られている。2022年3月12日から、IC乗車券を利用する小児運賃を線内一律50円に設定した。大人運賃の半額以下という価格設定に加え、小児運賃を一律で低廉化する取り組みは全国の鉄道で初めての試みとして話題を集めた。
さらに、小田急電鉄は「子育て応援を象徴するマスコット」として「もころん」を制作し、通勤車両に子育て応援車両を導入。こうした施策によって、沿線の子育て世帯の増加や、家族での外出時の鉄道利用の増加が期待される。取り組み開始からまだ3年ほどのため、今後のビジネス効果の公表が待たれるが、都市や交通事業のブランディング効果に特に注目したい。
保育施設の安定収益に加え、子どもとその親を惹きつけるサービスデザインと、そのブランディング効果がカギを握る。加えて、鉄道系の路線バス事業者が
「駅の保育施設と自宅の送迎を担う」
ことで、増収の機会を広げることも可能だ。「子どもが乗りたくなる列車やバスをつくれば、自然と両親や祖父母も乗るようになる」という鉄道経営の鉄則がある。それを象徴するかのように、各地でキャラクター列車が次々と誕生してきた。公共交通の活性化において、子育て支援は重要なキーワードになるだろう。