充電にかかる時間や走行可能距離などBEVのネガティブポイントを気にする人がいる一方で、モーター駆動による静かでスムーズで、力強い加速感などを一度経験すると「ガソリン車に戻れない」と話すユーザーもいる。BEVに一長一短あることはいうまでもないが、ボルボのEX30の試乗で体感した安定感は間違いなく長所だろう。今回、積雪した新潟県妙高市での試乗をレポートする。
後輪駆動のBEV、EX30は雪道に強いのか「BEVは雪道に強い」。そんな言葉を聞いたことはないだろうか。これは燃料を噴射して圧縮して爆発して駆動力を発生させるという、複数の工程を必要とするエンジン搭載車（ICE車）と比較した話。
電気が流れるとすぐに駆動力を得られるモーターを搭載したBEV（およびモーター駆動の電動車）は、アクセルペダル操作やトラクションコントロール（TCS）などにより駆動力を制御したとき、パワーがタイヤに反映されるまでのレスポンスがより早い。
つまり、雪道や凍結路面などでタイヤがグリップを失って空転するようなシーンでも、TCSによる制御が行われるとモーターによる駆動力（や回生ブレーキによる制動力）はすぐにタイヤに伝わり、空転を抑えた、より安定した走行ができるようになるというのだ。
とはいえ、こうしたパワートレーンの特性について話では聞いていたのの、非降雪地域に住んでいるとなかなか体感できるものではない。今回、雪が降り積もる新潟県妙高市を舞台に開催された、ボルボ EX30の試乗会に参加してBEVらしい特性を体感することができた。
この走行安定性のほかにもうひとつ、確認したかったことは後輪駆動車の雪道走行安定性だ。現在（2025年3月時点）日本市場で販売されているEX30の駆動方式はRWDのみ。山坂道の多い、積雪した妙高高原地域を安定して走れるのだろうかと正直にいうと一抹の不安があったのは確か。しかし、実はそんな不安もエンジンを搭載しないBEVであるがゆえに杞憂であることも、のちにわかることとなった。
妙高山に向かって坂を登っていくルート今回の試乗車EX30は日本で2023年11月に発売された、ボルボラインナップでもっともコンパクトなSUV。全長4235×全幅1835×全高1550mmというボディサイズは、すでに販売を終了しているボルボのコンパクトハッチバック「V40」やレクサス LBXなどと近い数値で取り回しやすさが光る。以前に東京都内の狭い道を走ったとき感じた視界の広さや全長の短さは、運転のしやすさに直結するポイントだろう。
また、エンジンを搭載しないBEV専用のプラットフォーム「SEA」を採用するEX30。いわゆるBセグメントSUVたちと比較して長いホイールベース（2650mm）を実現していることもあって、後席の足元空間は外観から想像した以上に広いことも特長のひとつだ。前後席に180cmの男性が座ってもまだヒザまわりに余裕があるから、このクラスとしては異例の広さではないだろうか。
そんなEX30で行く試乗ルートは、上越妙高駅近くから上信越自動車道に乗り妙高高原エリアに向かってひたすら坂を登っていくもので、高速道路から市街地まで往復約70km。
さっそく妙高山の方角へ向けて走り出すが、標高の低い地域の道に雪はなくドライ＆ウエット路面での走行。今回の試乗趣旨とは違うものの、日本発売当時に試乗した車両と比較して興味深かったのは、乗り心地がマイルドに感じられたことだ。
もちろんスタッドレスタイヤ（ミシュラン X-ICE SNOW）を装着していたこともひとつあるが、今回の試乗車は19インチのアルミホイールを装着しており、前回（20インチ／オプション）よりタイヤのエアボリュームが大きいことが理由だろう。デザイン性の好みもあるが、ボルボらしいゆったりした乗り心地は捨てがたい。どちらのホイールを選ぶか、悩ましい選択だ。
駆動輪に荷重がしっかり乗っている標高が高くなるにつれて深まる積雪。妙高高原インターチェンジを降りてさらに妙高山方面へハンドルを向けるとあたり一面雪景色だ。ここまでの経路にシャーベット路をはじめとする積雪路では安定した走行をしてくれたEX30だが、ここからは勾配の強い登り坂も含む、非降雪地域のドライバーにとって緊張するルートが続く。
スタッドレスタイヤを装着しているのだから、「急」ではないアクセルペダル操作をしていればタイヤが滑り出すことはない。駐車するときのようにハンドルをロックするまで切ったり、登り坂でアクセルペダルを踏み足したりと、滑りやすそうな条件を試してみても不安に感じることはない。
こうした安定感こそ、緻密な駆動制御が行われているモーター駆動によるものなのだが、唯一ドキッとしたのが登り坂の途中にある一時停止の道路標識だった。オートブレーキホールドが作動している停車状態からゆっくりとアクセルペダルを踏み込むと、「キュゥ」という音とともにタイヤが空転する感覚が伝わってくるが、それも一瞬ですぐに駆動力を回復してジワジワと前進していく。この状態でペダルを踏み込んでも速度に変化はないため、適切に駆動制御されていることがよくわかる。
メーター（センターディスプレイの上段）を見ていればTCSが作動していることを確認できたのかもしれないが、この状況でドライバーにそんな余裕はなく、緊張しながらも無事に難所をクリアする。駆動力制御の面で優れていることはもちろん理由であるが、もうひとつ、前後重量配分も要因のひとつだ。車載の車検証を確認すると車両重量1790kgに対して、前軸840kg：後軸950kg（47：53）とリアヘビーの配分となっているのだ。
エンジンを搭載せず、フロア下に重量のあるリチウムイオンバッテリーを搭載しているBEVだからこその重量配分で、リアの駆動輪に荷重を乗せてグリップしやすくなっていると考えられる。EX30やEX40をはじめとする二輪駆動のボルボのBEVは、リアにモーターを搭載したRWDとする傾向にあるが、これは駆動力をより伝えやすい方式を採用しているといえる。
ちなみにここまでは「加速」にまつわる体験だが、実は「減速」の側でも安定走行をサポートする制御が行われているという。モーターによる回生ブレーキで減速しているときも、ABSと同様にタイヤがロックしないよう制動力を調整しているというのだ。
今回の試乗会では、減速から停車までをアクセルペダル操作だけで行うこともできるワンペダルドライブをオンにして走行していたが、思い返してみても「減速側の制御」を感じた場面はなかったのだ。作動していることが音や振動で伝わってくるABSとは違う所作だ。
加速でも減速でも、ドライバーが気づかないうちに安全な走行をサポートしている・・・これもプレミアムブランド、ボルボらしさなのかもしれない。
●ボルボ EX30 ウルトラ シングルモーター エクステンデッドレンジ 主要諸元
●全長×全幅×全高：4235×1835×1550mm
●ホイールベース：2650mm
●車両重量：1790kg
●モーター：永久磁石同期電動機
●最高出力：200kW（272ps）／6500-8000rpm
●最大トルク：343Nm／5345rpm
●バッテリー総電力量：69.0kWh
●WLTCモード航続距離：560km
●駆動方式：RWD
●タイヤサイズ：245／45R19
●車両価格（税込）：559万円