1月2日夕、テレビ各局が「滑走路で爆発」という衝撃的なニュースを一斉に報じ始めた。この時、東京都内にあるJR東海の「新幹線総合指令所」に所属する古屋学・輸送課指令担当課長は直感した。
 「かなり大きい事態になる」
 すぐに、各現場で働く同僚たちへ連絡を取り始めると、驚きの反応が返ってきた―。
 羽田空港の滑走路で起きた日本航空(JAL)機の衝突事故は、乗客乗員が全員無事に脱出し、「奇跡」と世界の称賛を集めた。あれから1カ月半が経過。実は、日本の「空の玄関口」が長時間にわたって機能停止に陥る異常事態の中で、ライバル企業の社員たちも、事故を把握した瞬間からそれぞれが動き始めていたことが分かった。
 取り組んだのは乗客の救出と、滑走路閉鎖で影響を受ける人々の支援。「当然のことをしただけです」と取材に答えた当事者たちから、日本の交通インフラを支えるプライドが垣間見えた。(共同通信=宮本寛)

 ▽「使命」を帯びた列車
 事故発生の一報を聞いた鉄道会社の古屋さんが身構えたのは、羽田や大阪(伊丹)、関空などで足止めを食う人々が、東京や品川、新大阪といった新幹線の主要駅に集まることが想定されたからだ。
 もともと、年末年始期間は新幹線の列車本数を通常より大幅に増やして設定しており、ダイヤに余裕はない。昨年度の東海道新幹線は一日平均で356本が運行。今回の年末年始(12月28日から1月4日)は平均434本だった。
 それでも古屋さんは考え続けた。「ちょっとでも増やせないか」
 ただ、追加の臨時列車(追加臨)を出すためには、走行計画を決める前の準備が必要になる。最優先は車両と乗務員の確保。指令所はすぐに各現場の情報収集に当たった。すると、現場もこんな共通認識を持っていた。
 「何とかして追加臨を走らせなければならない」
 まずは車両の捻出。車両基地や運用担当者と調整し、安全に問題がない範囲で、予定していた検査計画を急きょ変更。本来であれば21時ごろに基地に入って検査を受けるはずだった車両を活用することにした。
 同時に運転士や車掌らの確保にも動く。次の勤務のために移動予定だった人などに連絡すると「みんな快諾してくれました」(古屋さん)。
 さらに車両清掃のためにグループ会社にも連絡。ホームなどで安全を確認するために、通過する駅も含めた全ての駅にも事前連絡を急いだ。

 そして事故の一報から1時間半がたったころ、指令所にこんな声が響き渡った。
 「やるぞ!」
 2日の追加臨は東京〜新大阪の「のぞみ」上下1本ずつで、東京発21時42分発と新大阪発21時50分。いずれも終点到着は午前0時を回る。
 鉄道に少し詳しい人であれば、これがいかに無理をしてできたものか分かる。新幹線は本来、最終列車が午前0時より前に終点に到着する。夜間の保守点検作業のための時間を確保しなければならないからだ。その「無理」を曲げた。
 「使命を帯びた列車なので、終電後の追加というまれなケースになりました」
 結局、新大阪発の追加臨には約230人が乗車。この人たちが東京に到着しても乗り継げる電車はほぼない。それを想定し、「列車ホテル」とも呼ばれる休憩用列車として翌朝まで駅に停車させた。

 ▽「一人でも多く乗せたい」
 翌3日は上りのピークと想定された日だったが、ここでも4本を追加。結局、追加臨は羽田事故の影響がある程度収まった7日まで設定された。
 SNSでは、JR東海の対応をたたえる声が次々に上がった。「昨夜の臨時列車に救われた」「過密ダイヤの中で臨時列車を差し込めるって安全性と安定性がさらに際立つ」
 こんな投稿もあった。「のぞみは年末年始全車指定席って言ってたのに整合性が…」「のぞみは全車指定席になったのに、普通車『全車自由席』が爆誕するとは」。JR東海は今回の年末年始から「のぞみ全車指定席」を導入していた。それでも、2〜5日の追加臨だけは「全車自由席」とした。
 古屋さんが意図を説明する。「こういう状況で設定した列車なので、一人でも多く乗せたかった」。SNSでの称賛について尋ねると「使命と声高に言うつもりはないし、制約がある中でやるべきことをしただけ」と語った上でJALをたたえた。
 「一番話したいのは、乗客を全員無事に脱出させたJALの客室乗務員のすごさです。ライバルとは言われるが、同じ安全を最優先にするものとして、自分たちもより実践力を養わなければと改めて感じました」

 ▽「無我夢中だった」
 羽田の滑走路上では事故の直後、JALの「真のライバル」とも言えるANAのスタッフ30人が乗客救出を支援していた。
 全日空広報部によると、顛末はこうだ。
 事故が起きたのは羽田空港第2ターミナル側のC滑走路上。第2ターミナル側は主に全日空が使用している。炎上した機体の最も近くにいたのは、大館能代空港(秋田)から到着し、次に岩国空港(山口)に向かうまでの準備のために駐機していたANA機だった。
 滑走路は既に日が落ち、寒くて暗い広大なエリアだ。ANA機からの貨物の積み降ろしなど地上業務をしていたスタッフらは、事故を目の当たりにし、上司に告げた。「持ち場を離れて様子を見に行っても良いか」
 許可を得て近づくと、事故機から脱出した乗客約10人がいる。すぐに消防から指示された集合場所へと誘導した。
 その中で、数名の人がトイレの使用を希望。整備士はすぐに近くにあった機体の電源を入れ、トイレを使える状態にした上で案内した。

 脱出客はその後も順次、バスで空港内に移動していく。最後のバスが出た後、その場にいた事故機のクルーやJALのスタッフから感謝の言葉を伝えられたという。
 ANAのスタッフたちは当時をこう振り返った。「無我夢中だった」「どこの航空会社のお客さまかは関係ない。とにかく救助しなくては」。広報担当者も「あの状況を目にすれば、乗客のことだけを考えて行動するのは当然だ」

 ▽自然災害の備えが奏功
 事故で羽田が機能を停止した時、航空各社は欠航や行き先変更といった対応を迫られた。スカイマークもその一つ。新千歳発羽田行きの2便が目的地変更となり、茨城空港にそれぞれ18時32分と同38分に到着した。乗客は計約350人。
 問題は茨城空港からの交通手段だ。羽田や成田、伊丹のようには充実していない。路線バスは残っていたが、普段の定期便の乗客を想定しており、とても全員は乗せられない。ただ、スカイマークには万が一を考えた事前の備えがあった。
 目的地が茨城空港へと変更された時、パイロットはすぐに社内の運航担当者と協議。さらに茨城空港の支店にも情報を共有した。すると支店はすぐさま、バス会社に応援を要請した。

 ここで効果を発揮したのが、バス会社と結んでいた「イレギュラー時の運送に関する契約」だった。
 2016年に茨城交通と最初の契約を交わして以降、現在は計4社(茨城交通のほか関東鉄道グループ、出久根観光、タビットツアーズ)と締結している。応援のバスを手配できなかった会社は、契約を結んでいない別のバス会社を探し出した上で派遣してくれた。結局、計9台のバスが空港に駆けつけ、うち8台を使い、最寄りのJR石岡駅まで運ぶことができた。
 スカイマークの広報担当者は、バス会社への謝意を示した上でこう話している。「契約は首都直下地震や富士山の噴火といった災害を想定して結んでいたものだったが、今回のようなイレギュラー時もスムーズにお客さまを輸送できた。さらに連携を深めたい」