3世代目となる待望の新型アウトランダーがデビューを果たした。三菱自動車によれば、アウトランダーPHEVは同メーカーのフラッグシップモデル。パジェロはすでに生産が終了しているため、日本では販売されていないパジェロスポーツあたりがフラッグシップではないのか? と思われるかもしれない。確かに求められる走破性は高いだろうが、PHEVの先進性や最新モデルの真価を知ると、アウトランダーPHEVこそがフラッグシップで、これからの三菱を牽引していくスタンスが見える。ここでは新型アウトランダーPHEVの魅力を、デビュー前に開催された〝プロトタイプ試乗会〟からお届けしよう。
 まず、アウトランダーPHEVのベースとなる初代・アウトランダーは2005年デビュー。プラットフォームはほかブランドでも使われることを前提として開発され、SUVに求められる性能はもちろん、乗用車系にも対応するなど、相当コストを掛けて開発されていた。三菱ではこのプラットフォームをアウトランダーのほか、デリカD:5やRVR、エクリプス クロスで共用し、まさに三菱の主流となるモデルを支えてきた。
 それゆえ初代・アウトランダーやデリカD:5のデビュー当時は、オーバークオリティをも感じさせるポテンシャルを誇った。さらに2012年の2世代目モデル登場時にプラットフォームの大改良を行ない、時代が求めるSUV像を先取り。そして同年末にプラグイン・ハイブリッド・EV(PHEV)を組み合わせたアウトランダーPHEVを投入。これは来たるべき電動化時代を先取りしたユニットであり、モータードライブの可能性だけでなく、ゼロエミッションへの寄与、V2Hといった利便性を提案。まさに近未来を示唆したモデルだった。三菱SUVとしてのオールマイティな走りに加え、そこに同社のランサーエボリューションで培ったハンドリングや安定性など、三菱が目指す理想の走りもプラスされていた。
 新型アウトランダーPHEVはそのコンセプトを引き継いでブラッシュアップし、さらにアッパークラス感を存分に盛り込んだ。それは誰もがすぐに感じ取れるもので、先代までと比較するとセグメント(クラス分け)そのものをひとつ上げたように思える。しかし、発表された価格帯は旧モデルから大きく変わらず、また大柄に見えるものの、そう感じるほど車体も大きくない。つまりCセグに属しているというスタンスを変えることなく、秘かにDセグをターゲットとしている。実はこの手法、北米マーケットをはじめとした海外ブランドのCセグメントSUVではトレンドである。かつてカジュアルだったモデルの多くがアッパークラスを目指してつくり込まれ、中にはDセグに用いられるコンポーネントを組み合わせてプレミアム感をプラスしたモデルもあるのだ。さらに最近ではサードシート付きであることも、新たな要件だ。
 もちろん、新型アウトランダーPHEVでもそんなトレンドを採用しながら、アドバンテージのPHEVユニットをより進化させて搭載。PHEVやPHVという記号性は似ていても、横並びにできるライバルは変わらず不在だ。

3社アライアンス開発による高次元な新世代プラットフォーム搭載

ルノー、日産、そして三菱によるアライアンスで新開発したプラットフォームを新たに採用。エンジンルーム、キャビンのウインドウシールド回り、リアドアの後方にあるフロアメンバーからCピラーを環状構造とし、さらに三菱としては初めとなるホットスタンプ式超高張力鋼板をキャビン周りに使用したことで、変形量の小さい高耐力キャビン構造を手に入れている。バッテリーを搭載するアンダーボディは衝突時にエネルギーを吸収、もしくは変形を抑えるエリア分けがされ、バッテリーの損傷をできる限り防ぐ構造となっている。

外装・走りに見合った室内空間を採用

水平基調をさらに強めたインパネで目を引くのは12.3インチサイズのフル液晶ドライバーディスプレイ。エンハンスモードではセンターに車両の状況を大きく表示し、クラシックモードでは見やすい2眼メーターデザインを採用する。またセンタークラスター上部には9インチサイズのモニタを採用したスマートフォン連携ナビゲーションが備わり〝三菱タッチ〟を実現する。

PHEV初採用のサードシートを持つ

アッパークラス感をデザインしたシート。フロントはサイズ感にもゆとりを感じさせるが、さらにサポート性も十分というバランスが印象的で、最適な運転姿勢を実現。一方リアはシートバックサイズは十二分にあるが、ポジションが取りづらい面も…。シートはクッション内に尻型に合わせたサポート材を採用することで、坐骨への圧力集中を軽減しているとか。
新型ではPHEVモデルでもサードシート装着が可能になったこともトピックだ。ただし大人が座れるサイズには届かず、また足もとスペースは乏しく、エマージェンシーと認識しておくと良い。このサードシートは簡単操作でラゲッジフロア下へ収めて、フラットなフロア化が可能。セカンドシートは4:2:4分割でアレンジ。
三菱独自の〝PHEVシステム〟はそのコンセプトを大きく変えぬまま、コンポーネントを一新。例えば駆動用バッテリーの出力を約40%、総電力量を先代の13.8kWhから20kWhへアップさせて、できるだけガソリンエンジンの駆動を使わぬように、EV走行換算距離をMグレードで87㎞へ高めた。そのほか前後モーターの出力もフロントで85kW、リアを100kWと引き上げ、力強い加速を提供するなど、モータードライブをさらに楽しめる大改良を受けた。ちなみにフロントモーターの最大トルクはこれまでの137Nmから255Nmへ大きくアップしており、このスペックからでも、より力強い走りを想像できる。

小型化しながら容量をアップしたバッテリーなどを一新!

PHEVシステムに組み合わせるのは、先代と同じ2.4ℓMIVECガソリンエンジンを搭載。低回転域は高膨張比サイクルの採用により燃費向上、高回転域はエキゾーストマニホールド一体型シリンダーヘッド、EGRクーラーを採用して、燃費向上だけではなく最高出力までアップ。
これまでのPHEVシステムと同様に、100V AC電源(最大1500W)を介した家電製品の活用や、クルマと住まいをつなぐV2Hとしての活躍も期待できる。例えば最大で約12日分の電力を提供してくれる。また、水加熱式ヒートポンプの採用(PとGは標準、Mはオプション)によって、新型からエンジンを始動させることなくとも暖房を利用できることもトピックだ。
いわゆるUSBだけでなく、100V ACのアース付き電源コンセントをコンソールボックス背面(リヤシート前側)や、ラゲッジルームの運転席側に配置。家電が使えるのはPHEVの大きなメリットだ。

進化したS-AWC

両運動統合制御システムであるS-AWCは、PHEVシステムが生み出す〝ツインモーター4WDシステム〟を採用。いわゆる4WD制御だけでなく、ASC(アクティブスタビリティコントロール)、ABS、そして新たにリアの制御を加えたAYC(アクティブヨーコントロール)によって、高い旋回性能と安心感を覚えさせる安定性を提供してくれるシステムだ。このリアにAYC制御をプラスした効果は高く、特に滑りやすい路面におけるハンドリングと安定性がさらに高められている。
ドライブモードは「ノーマル」を基準として、走りのスタイルによって選べる「エコ」と「パワー」、さらに走行シーンで選ぶ「ターマック」、「グラベル」、「スノー」、「マッド」の7つを設定。センターコンソールに配置されたダイヤル式モードセレクターで選択可能。
サスペンションはフロントがマクファーソンストラット式、リアがマルチリンク式。三菱初採用のアルミ製の前後ナックルや、フロントのロアアーム、リアのアッパアームはアルミ鍛造品を採用。軽量であることはもちろん高剛性も確保。前後スタビライザーは中空かつパイプ系を太くすることでやはり軽量化と剛性感をアップ。結果、走行性能は大きく引き上げられ、さらにフラットでしなやかな乗り心地を実現。
鮮やかかつ質感に溢れるレッドダイヤモンドを中心とする「ダイヤモンドカラー」シリーズ。新型から、新たにブラックダイヤモンド、ホワイトダイヤモンドが追加されている。
上級グレードに標準装備されるタイヤサイズはなんと255/45R20を採用。ちなみに試乗車の銘柄はブリヂストンのデューラーHL422プラスだったがプロトタイプゆえ生産車では変わる可能性はある。また、ホイールは立体感のあるツイストツイン5スポークに切削感のあるスタイルで足もとをフィニッシュしている。
  • 三菱自動車
  • アウトランダーPHEVスペシャルサイト

https://www.mitsubishi-motors.co.jp/lineup/outlander_phev/special/

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