年々観客動員数も増加し、2020年からドイツのツーリングカーシリーズ、DTMドイツ・ツーリングカー選手権との共通車両規定『Class1(クラス1)』も導入されるなど、世界的にも存在感を増しているスーパーGT。日本国内に目を向ければグランツーリスモSPORTにマシンが収録され、ゲームセンターではシリーズをイメージしたゲーム機が稼働するなど、さらに認知度、ファン層が広がっている。

 4月6日時点で、2020年シーズンの開幕は7月11〜12日とされている。開幕までの間、これからスーパーGTをチェックしようというかたのために、あらためてシリーズの歴史やレースフォーマットをおさらいしてみよう。熱心なスーパーGTファンのかたも、スーパーGTの魅力を再確認する機会になれば幸いだ。第9回目はGT500クラスを戦う3メーカーについて、その特徴とともに紹介していく。

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 2020年シーズンのGT500クラスには各チームがニッサン、トヨタ、ホンダの国内3メーカーが開発・製造したマシンの供給を受けて参戦している。その内訳はニッサンGT-RニスモGT500が4台、トヨタGRスープラGT500が6台、ホンダNSX-GTが5台の計15台だ。

 過去にはフェラーリやマクラーレン、ランボルギーニなど海外メーカーの車両が独自改良されたGT500車両が参戦していた時期もあるが、2009年以降のGT500クラスではニッサン、トヨタ、ホンダの3メーカーがしのぎを削っている。

■ニッサン:シリーズ創設初年度から戦う最古参
 ニッサンはスーパーGTの前身、JGTC全日本GT選手権の初年度となる1994年シーズン開幕戦から絶えず参戦している最古参メーカーだ。GT500クラスの前身、GT1クラスに4WDとFRの仕様が異なるBNR32型スカイラインGT-Rで参戦し、4WD仕様のカルソニックスカイライン(影山正彦)がJGTCの初代ドライバーズタイトルを獲得した。

 車両開発を行うのはニッサン・モータースポーツ・インターナショナル株式会社(NISMO/ニスモ)。ニスモは日産自動車の宣伝部の一室と追浜工場の特殊車両実験課が合わさる形で1984年に創業し、現在は横浜市の鶴見区に社屋を構える。

 メーカー名としては日産だが、モータースポーツ業界ではニスモの会社名からカタカタでニッサンと表記されることが多く、スーパーGTにおいても漢字ではなく“ニッサン”“ニッサン陣営”と表記されることが多い。

 ニスモは開発を行いながら自らチームも運営。車番は23(ニッサン)を選択しており、メディアもこの23号車を“エース車両”“ワークス・チーム”と表現しているようにニッサン陣営の中心的役割であることは間違いない。ちなみに、テストなどに参加する開発車両のゼッケンは「230」と表記される。

 通称ワークスチームとなる23号車とそれ以外のチームとの関係性や契約形態はホンダ、トヨタなどとは異なり、車両開発だけでなく車両パーツの供給やドライバー契約の管理もニスモが中心に行い、ニッサン陣営のエンジニアもニスモから派遣される形で組織運営されている。

 そのため、ホンダ、トヨタのチームとは異なり、メーカーとしての一体感が強く、他メーカーと比べてレース運びや戦術面でも統制がされやすいと言われている。

 ニッサン陣営のこれまでのスーパーGTの成績としては、JGTC時代を含む過去26シーズンでGT500クラス最多となる12回のドライバーズタイトルを獲得している。

 2020年シーズンにはCRAFTSPORTS MOTUL GT-R(平手晃平/千代勝正)、カルソニック IMPUL GT-R(佐々木大樹/平峰一貴)、MOTUL AUTECH GT-R(松田次生/ロニー・クインタレッリ)、リアライズコーポレーション ADVAN GT-R(高星 明誠/ヤン・マーデンボロー)の計4台がエントリーする。

 各チームに供給されるマシンはDTMとの共通車両規定『Class1(クラス1)』導入後もニッサンGT-Rがベース。新規定に沿った空力デザイン、車両設計がなされているほか、搭載するエンジンも出力の向上やパワーカーブの最適化を図ったとする新型エンジン『NR20B』を搭載。2015年以来の王座奪還に臨む。

 ニッサンの新型エンジン『NR20B』については、ライバルと同様にプレチャンバー技術が投じられている可能性が濃厚。オフシーズン中に多発していたメカニカルトラブルは、このプレチャンバー導入によるものとの見方が強く、開幕までに充分な信頼性を確保できればトヨタ、ホンダ勢に対抗する武器となるはずだ。

■トヨタ:TRDが開発を主導。近年はドイツとの協力体制も強化

 トヨタは1994年からスポット参戦を開始。スーパー耐久の前身となるN1耐久仕様をベースに改造を施したA80型スープラが開幕戦から参戦していたが、本格的なGTマシンの登場はトヨタ・チーム・サードがエントリーした第4戦からだ。

 フル参戦となった1995年シーズンの第3戦仙台ハイランドでカストロール TOM’S トヨタ・スープラ(関谷正徳/ミハエル・クルム)がトヨタのGT初優勝を記録している。2009年からは参戦ブランド名をレクサスとしていたが、2020年は新型マシンであるGRスープラGT500導入に合わせてTGR(TOYOTA GAZOO Racing)へと変更する。トヨタ/レクサスでの通算ドライバーズタイトル獲得回数は9回。

 トヨタ陣営としては、車両開発はトヨタカスタマイジング&ディベロップメント(旧トヨタテクノクラフト)のモータースポーツ車両開発部門、TRD(トヨタ・レーシング・ディベロップメント)が担っている。

 エンジン開発はもともとトヨタの東富士研究所が担当していたが、近年は東富士研究所の協力のもと、TRDが開発の中心を担っている。

 チーム、ドライバーとの契約はTRD、トヨタとの契約となり、トップドライバーはチームを加えての三者契約となる。

 ドイツのTOYOTA GAZOO Racing Europe GmbH(旧TMG、トヨタ・モータースポーツGmbH)とはもともとの出自や関連性は遠かったが、近年では首脳陣やエンジニアが人事異動などで行き来するなど協力関係が強まってきている。

 トヨタはホンダと同じく、あくまで車両開発とパーツ供給、そしてドライバー契約を担当するのみでチーム運営には関わらないため、供給チームの優劣は基本的には存在しない。

 そのため、すべてのチームに平等というスタンスで情報共有に関しても透明性が高いようで、チームごとのエンジニアのスキルアップにもつながっていると言われる。

 ただその反面、チーム間での競争意識が高く、それがよい結果になる場合もあれば、マイナス面となる場合もある。

 2020年シーズンにはWAKO'S 4CR GR Supra(大嶋和也/坪井翔)、WedsSport ADVAN GR Supra(国本雄資/宮田莉朋)、au TOM'S GR Supra(関口雄飛/サッシャ・フェネストラズ)、KeePer TOM'S GR Supra(平川亮/ニック・キャシディ)、ZENT GR Supra(立川祐路/石浦宏明)、DENSO KOBELCO SARD GR Supra(ヘイキ・コバライネン/中山雄一)の計6台がエントリーする。

 2019年は大嶋と山下健太が操るWAKO’S 4CR LC500でシーズン2勝を挙げてドライバーズタイトルを手にしたトヨタ/レクサス陣営。GRスープラGT500のデビューイヤーとなる2020年に2年連続、通算10回目のタイトル獲得を獲得できるか。

■ホンダ:メーカー自ら車両開発。ソフト、チーム運営面には課題が見えることも

 1996年からJGTCに参戦したホンダは、TEAM KUNIMITSUがル・マン24時間レースのGT2クラス仕様をベースとするADVAN BP NSX(高橋国光/土屋圭市)で参戦を開始。年々パフォーマンスを上げ、2000年にカストロール無限NSX(道上龍)がホンダ初のチャンピオンを獲得した。

 その後は2007年(ARTA NSX)、2010年(ウイダー HSV-010)、2018年(RAYBRIG NSX-GT)にもシリーズチャンピオンの座に輝いている。

 ホンダの車両&エンジン開発は四輪モータスポーツの技術開発を行う研究所、HRD Sakura(ホンダ・レーシングディベロップメント/栃木県さくら市)が担う。メディアでは通称“Sakura”“栃木研究所”と表現されることが多い。

 このHRD SakuraではF1のパワーユニット開発も行われており、スーパーGTの開発部隊とF1の開発部隊は同フロアに在籍。情報交換やコミュニケーションが活発に行われているとのことで、F1で培われた技術がスーパーGT車両にも反映されやすい環境が作られている。

 ニッサンはニスモ、トヨタはTRDと子会社が担当しているのに比べ、ホンダは自動車メーカーの研究部門がモータースポーツ車両の開発を担っていることもあり、ハード面での開発ではライバルメーカーより一歩進んでいると言われ。実際、JGTC、スーパーGTを振り返っての歴史的背景もある。

 ただ、ホンダとしてはその反面、ハード面のマネジメント中心となってしまい、ソフト面、チームの運営面で課題が多いという側面が挙げられる。

 ドライバーのマネジメントにしても、ホンダは成績上位者はFIA-F2、そしてF1へのステップアップも狙えることでもともとドライバー間の競争意識が高く、スーパーGTはふたり一組、そしてメーカーとして戦うカテゴリーでもあり、その競争意識がアクシデントにつながるケースが多い。

 チーム同士の競争意識も高く、それ自体はレースではポジティブに捉えられるが、一方、開発面ではチーム間の情報共有が他メーカーに比べて盛んではなく、縦割り運営でチームごとに戦っている印象が強い。過去のスーパーGTのレースでホンダに同士討ちがもっとも多いのも、この運営背景とは無縁ではないだろう。

 ホンダのGT500のリザルトには特長であるHRD Sakuraの技術力を活かして、チーム間、ドライバー間のソフト面でのマネジメントトップがいかにコントロールできるかという要素の影響が大きく、結果的に2〜3年ごとに人事異動で変わる、運営側のリーダー次第でリザルトが上下するというシーズンを繰り返す傾向になっている。

 2020年シーズンに関しては昨年に引き続きホンダNSX-GTを投入するが、マシンには大きな改革が行われた。それはエンジン搭載位置で、昨年までは市販車と同じコクピット後方にエンジンを搭載するMR(ミッドシップエンジン・リヤドライブ)レイアウトだったのに対し、2020年からはコクピット前方にエンジンを積むFR(フロントエンジン・リヤドライブ)レイアウトに切り替えられたのだ。

 これはクラス1規定に準拠するように行われた変更で、FRレイアウトのNSXがシリーズを戦うのは史上初のこと。レーシングカーのなかでもっとも重い要素であるエンジンの位置が変わることで当然マシンの操縦性やセットアップにも影響が出るほか、冷却系などの見直しも必要となる。外観こそ昨年と同じNSXだが、中身はまったくの新車と言える状況だ。

 それにも関わらず、3月に岡山国際サーキットで行われた公式テストでは大きなトラブルもなく好調なペースを維持。オフシーズンの走りを見る限り、開発は順調に進んでおり、2年ぶりのタイトル獲得にも期待がかかる。

 次回は、これら3チームとドライバーの契約事情について深堀りしていく。