スーパーGTを戦うJAF-GT見たさに来日してしまうほどのレース好きで数多くのレースを取材しているイギリス人モータースポーツジャーナリストのサム・コリンズが、その取材活動のなかで記憶に残ったレースを当時の思い出とともに振り返ります。

 今回は1.6リッターV6ターボ時代の幕開けとなった2014年のF1オーストラリアGP。新たなパワーユニット導入でトラブルも多発したなか、レース結果はコリンズの予想とは大きく異なったものとなりました。

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 私はレース内容やドライバーについてよりも、主にマシンのエンジニアリングとテクノロジーについて記事を書いているため、F1開幕戦が行われるオーストラリアに行くことはない。その代わり、ウインターテストのためにスペインに2週間かそれ以上滞在する。

 シーズンの初めの数戦、チームは私を含む部外者に対して技術的な情報を共有したがらない。巧妙な設計要素を長いこと秘密にしておくほど、競争力の点でアドバンテージを長く維持できるためだ。だから開幕戦は家のテレビで観ることにしている。

 2014年は異例の年だった。新レギュレーションの施行によってV8エンジンから、現在の1.6リッターのV6パワーユニットに切り替わったからだ。

 最初のテストはスペイン南部のヘレス・サーキットで行われ、初日の最初のセッションが始まったとき、私はピットレーンに立っていた。

 ルイス・ハミルトンが真っ先にコースに出たとき、トト・ウォルフに「今、あなた方は世界選手権をリードしていますね」と声をかけると、彼は笑いながら「テストではポイントは取れないよ」 と言った。

 だが、メルセデスが集団のなかで抜き出ているのは明確だった。彼らのパワーユニットは、フェラーリよりも明らかに優れていたし、ルノーは散々だったからだ。

 ルノーのパワーユニットを使用する4チームのうち3チームがマシンを走らせることにさえ苦戦していた。4チーム目のケータハムのマシンは冷却系が強すぎ、見た目もF1マシンのなかでも最も醜いマシンのひとつだった。

 レッドブル、トロロッソ、ロータスもマシンを走らせるのに苦戦していた。チャンピオンチームのレッドブルも、しばしば故障し、煙を吐きながらピットに戻って来た。結果、彼らはヘレスでの4日間でたった20周しか走行できなかった。多くのパーツが故障し、パワーユニットを供給するルノーは完全に動揺していた。

 その後のバーレーンテストでも、状況はほとんど改善されず、F1サーカスがメルボルンへ向かうにあたって、メルセデスが完全優位に立つと、誰もが予想していた。

 そして、2014年のマシンはほとんど魅力がなかった。フロントノーズの構造に関するレギュレーションの文言が不十分だったためで、多くのマシンのフロント部分が突き出ていた。それは男性器にも似ていてとても醜かったのだ。

 ロータスは巧みな解決策をとり、対となる2本のフロントノーズを備えていた。一方でフェラーリ、レッドブル、メルセデスはノーズ形状が醜くなることを避けることができたが、それでも見栄えのするレーシングカーではなかった。

 最初のテストの間、私はF1メディア全般に対して非常に腹を立てていた。その気持ちはオーストラリアGPに向けてさらに大きくなった。彼らはこれらの新マシンの洗練されたきめ細かいエンジニアリングについて説明する少しの努力をすることもせずに、エンジンサウンドがどれだけ気に入らないかについて取り上げることだけを選んだのだ。

 実際、エンジンサウンドに対するメディアの反応は否定的なもので、パワーユニットを従来のメカクローム設計のエンジン(現在のFIA-F2エンジンのベース)に置き換えることが真剣に検討されたりもした。

 私のようなエンジニアリングを愛する人間にとって、これは非常に苛だたしいことだった。より知識があるはずの一部のイギリス人ジャーナリストたちは、エンジニアリングがどのようにF1を台無しにしたかということについて記事を書いた。

 彼らは、“エンジニアリングがF1をF1足らしめる核心部分”であるという点を見逃していた。エンジニアリングがなければ、ただの退屈なスペックレース選手権になってしまう。

 ありがたいことに、日本の『auto sport』だけは例外だった。同誌はマシンのテクノロジーについて割いた記事の量では世界最高だっただろう。モータースポーツにおけるエンジニアリングの重要性に関して、おそらく日本のファンたちはヨーロッパ人よりも優れた情報を得ていると思う。

 一般メディアは2014年シーズンの最も興味深い部分を無視しようとしていたが、それでも自分の仕事に需要があることに気づいていた。私はレギュレーション変更について説明する記事を多く書いていた。特に新しいパワーユニットがどのように機能するのか、なぜワークスチームと違う燃料を使用したマクラーレンに注目することが重要なのか、そしてなぜそれが大きな過ちとなる可能性があるのか(実際そうなった)といったことだ。

 そのため開幕戦に向けてはかなり忙しかった。また、私は一部の記者仲間に苛立ちを感じていたこともあり、彼らのいるコースに行かなくて済むことを喜んでいた。

■新たなパワーユニットで迎えた開幕戦オーストラリアGP

 メルボルンでのフリー走行は興味深かった。主にウインターテスト以降に変更や開発が行われたマシンを見るためだったが、実際に一部のマシンはいくつかのアップグレードを施していた。

 とはいえ、アルバートパーク・サーキットは、マシンのパフォーマンス比較を行うのに適した場所ではない。常設サーキットではなく、路面が荒れてバンピーであり、そのレイアウトはマシンのパフォーマンスとは違う結果を出す傾向にある。

 金曜日のフリー走行1回目で、メルセデスはハミルトンがエンジントラブルに見舞われていた。一方、ルノーのパワーユニットを搭載した8台のうち半数となる4台が走行すらできなかった。フリー走行2回目も同じような展開だった。

 私はレッドブルやトロロッソにそれほど期待していなかった。どちらもこの時点までにパワーユニットのトラブルなしに30周以上マシンを走らせることができていなかったのだ。そのため、ルノーのパワーユニットのどこが悪いのかについて多くの記事を書くつもりだった。

 予選はちょっとしたドラマだった。Q1途中で強い雨が降ったため、雨が降る前にタイムを出していた小林可夢偉(ケータハム)がQ2進出を果たしたのだ。

 Q2になるとコースもドライになり始めていたのでケータハムには競争力がなく、可夢偉は脱落したが、セバスチャン・ベッテル(レッドブル)とジェンソン・バトン(マクラーレン)もQ2でノックアウトとなった。

 これは本当に驚きだった。イギリスにいた私は時差のためにとても眠かったのだが、予測できないことがあって嬉しかった。

 Q3は予想通りに進んだ。ウエットではあったが、メルセデスのハミルトンがポールポジションを獲得した。メルセデスのもう1台を駆るニコ・ロズベルグを破ってレッドブルのダニエル・リカルドが2番グリッドを獲得した。

 ルノーのパワーユニットの信頼性は、リカルドが母国の観衆の前で素晴らしい走行を見せるのに十分長いこと持ちこたえた。しかし私は、翌日のレースでレッドブルはフィニッシュできず、ハミルトンが圧倒的優位に立つだろうと考えていた。

 オーストラリアのレースデーは私にとって常に少々難しいものだ。レースのテレビ放送はイギリスの朝の5時頃に始まる。そのため、レースの前後に数時間ずつの睡眠を取るのが常だ。ふだんなら濃いコーヒーだけが眠気を乗り越える唯一の方法だ。

 だが2014年は非常に興奮していた。コース上で新しいパワーユニットがどのようなレースを展開するか、そしてルノーのパワーユニットのどのパーツが故障するかを見たくてしかたがなかったからだ。

 レース開始前ですらトラブルがあった。フェラーリのパワーユニットを搭載するマルシャの2台はパワーユニットを動かすことに苦戦していたし、ルノーのパワーユニットを使用するロータスは、ロマン・グロージャンがピットレーンスタートとなった。チームがパルクフェルメ条件下でマシンに作業を行なったからだ。

 スタートシグナルが消えると、私の予想はすぐにゴミ箱行きとなった。3番グリッドからロズベルグが素晴らしいスタートを切って、リカルドとハミルトンの2台を抜き、首位に出たのだ。

 さらに後ろでは、可夢偉も素晴らしいスタートを切っていたが、第1コーナーでブレーキのワイヤーシステムにトラブルが起きた。可夢偉は減速できず、グラベルに向かう際に第1コーナーでフェリペ・マッサ(ウイリアムズ)と接触し、リタイアとなった。

 最初のラップが進むにつれ、ベッテルがパワーユニットにトラブルを抱えていることがはっきりした。ベッテルは無線で、ルノーのMGU-Kが機能していないとチームに伝えた。

 しかしその後すぐ、ハミルトンもトラブルを抱えていることがわかった。彼のマシンは5つのシリンダーしか機能しておらず、スパークプラグのリードは壊れており、結果2周目にリタイアを余儀なくされた。ハミルトンがレースで優勝するだろうという私の予想は間違いであることが明らかとなった。ベッテルもそれほど長くは続かず、3周目にリタイアした。

 レースが進むにつれて、ルノーのパワーユニットを搭載したマシンが1台、また1台と脱落していった。マーカス・エリクソン(ケータハム)は27周目に、パストール・マルドナド(ロータス)はその2周後に、そしてグロージャンは43周目でリタイアした。

 これらのマシンはすべて、ルノーのパワーユニットのトラブルでリタイアしたが、これは予想通りだった。予想外だったのは、ルノーパワーユニットのマシンがまだ3台も走行していたことだ。

 この時点での私の仕事は、最初に起きた可夢偉のマシンのトラブルについてだった。チームはメディアに対し、彼は「BBW(ブレーキ・バイ・ワイヤ)のトラブルに苦しめられた」と説明したが、多くの人々はそれが何を意味するのか分からず、私のTwitterアカウントに質問してきた。間もなくしてウェブサイトや雑誌もそれが何なのか私に説明を依頼してきた。

 一部の人々は、それはチーム内のある種のプライベートジョークなのではないかとさえ言いだした。「可夢偉はレース前夜、太っているが魅力的な女性に気をとられ、スタートの時点で集中できていなかった」なんていうのだ。

 英語を話さない人にとってこの決めつけは非常に奇妙に思えるだろうが、この英語の“BBW”は普通は“Big Beautiful Woman(太っている美人)”を意味し、これはポルノジャンルのひとつなのだ。

 一般のメディアとテレビが新しいパワーユニットの音について不満を述べるのに多くの時間を費やし、読者や視聴者にマシンのワイヤーシステムが破損したこと、そしてその用語を説明すらしなかったので、“BBWトラブル”は非常に奇妙に言葉と捉えられていたのだ。

 レースは進行していたものの、私は可夢偉のケータハムに何が起きたのか、なぜF1マシンにはBBWシステムがあるのかを説明する記事を書いていた。

 コース上では素晴らしいバトルが繰り広げられたが、首位を走るロズベルグが圧倒的優位にあった。しかし、素晴らしいことに地元の英雄リカルドは2位でフィニッシュすることができた。

 リカルドのマシンはルノーパワーユニットを搭載していたが、ノートラブルで最長時間を走行でき、競争力もあったため私は感心した。マクラーレンも3位と4位という良い結果を出した。

■リカルドの失格と燃料流量センサーの信頼性

 レース後、私はBBWについての記事を書き終えてリラックスし、インタビューを聞きながら目を閉じて眠ろうとしていた。レースから約1時間後、少し眠り込んでいたなか電話が鳴った。

 それはメルボルンにいる記者仲間からで、彼は急いで話をしたがっていた。リカルドのマシンが、燃料に関する問題で失格となったのだが、彼は何が問題なのかを理解できなかったからだ。

 目を覚ますと、リカルドの失格と関係する書類を見つけた。問題だったのはそもそも燃料ではなく、ルノーのパワーユニットがどのように燃料を使ったかということだ。

 2014年のパワーユニット・レギュレーションの一環として、F1は燃料流量制限を導入した。燃料流量計を使用し、チームが制限以下の流量でマシンを走らせるようにしたのだ。そのため、2014年シーズンのF1マシンは1時間あたり100kgのペースの流量を超えることはできないのだ。

 WEC世界耐久選手権はF1と異なる制限を課していたが、スーパーGTのGT500クラスと全日本スーパーフォーミュラ選手権と同様のレギュレーションを採用していた。

 そんななか、日本のふたつのシリーズは、トヨタが開発したクレバーなフロー・リストリクターを使用していた一方で、F1とWECは超音波フロー・センサーに頼っていた。

 燃料流量率を正確に測定するのは、特にF1マシンのような過酷な環境では非常に複雑なことだ。だが、それがFIA(国際自動車連盟)が業界に出した課題だった。結果、2社が新たに燃料流量センサーを開発したが、双方とも農業機械にルーツを持つ同じ技術を元にしていた。

 この件を私は綿密に調査していた。WECの数多くのチームが、これらの新センサーの精度と信頼性に悪戦苦闘していたのだ。ポルシェに至っては、流量センサーのデータが「安定していない」と公に不満を述べるに至った。

 レッドブルも燃料流量センサーが不正確な測定値を示す問題を見つけており、オーストラリアGPの週末の間に、そのうちのいくつかを交換した。チームは規則に違反しておらず、リカルドの失格を上訴すると、争う姿勢をみせた。

 その後の8時間で、私は燃料流量制限が何を意味するのかについて説明する記事を書いていた。多くの記者やファンが、燃料流量と燃料消費量の違いを理解するのに苦労していた。その日の朝、イギリスのラジオ局のインタビューのなかで、リカルドが失格になった理由を説明する良い方法にたどり着いた。

「F1には最大燃料流量率と最大燃料消費量の両方を制限する新レギュレーションがある。このふたつには重要な違いがある。燃料消費量はどれだけのビールを飲むことが許されているかということであり、燃料流量率は、どれだけ早くその量のビールを飲むかということだ」

「あなたが1パイントのビールを一気に飲むと、流量率は高くなる。同じ量のビールをゆっくりすすれば、流量率は低くなる。つまり、FIAはリカルドがビールをわずかに早く飲みすぎたと考えており、それが彼が失格になった理由だ」と話した。

 奇妙なことに燃料をビールに置き換えると、皆よく理解できたようだ。

 F1の燃料レギュレーションについて、8時間かけてラジオやソーシャルメディア、そして記事を書くことで説明し、ようやく少し休む時間が持てた。疲れ果てていたが、私の1日は終わってはいなかった。短い睡眠をとった後、夜にはNASCARのレースを観戦するためだ!

 だが、この話はこれで終わりとはならなかった。レッドブルは失格について控訴し、数週間後に審理が行われた。あの週末には、数多くのセンサートラブルが起きていたことが浮上した。レースの前ですら、リカルドのマシンのセンサーの精度には深刻な懸念があったのだ。

 レッドブルは、リカルドのマシンが合法であることを証明しようとしたが、それはできなかった。だがFIAも、どの点においても彼のマシンが違法であることを証明できなかったのだ。

 他のチームも同じ問題に悩まされただろうが、彼らは燃料流量の計算エラーに多少の余裕を持たせていたので、おそらく最高でも99kg/hで走行していた。しかしレッドブルはルノーのパワーユニットの許される限界までプッシュし、パフォーマンスを引き出そうと必死だった。

 そのためにメーターが故障し、彼らが100kg/hの制限を超えたか判断することが不可能になったのだ。

 これは無罪が証明されるまでは有罪となるケースだった。レッドブルは無罪を証明できず、失格となった。私は今日にいたるまで、リカルドが失格にされたのは間違った判断だったと考えている。しかしながら、あの失格はある小さな記憶に残る事実につながっている。

 2014年オーストラリアGPを終えたマクラーレンは、コンストラクターズ選手権でメルセデスを抜いて首位に立ったのだ。それ以降はメルセデスがコンストラクターズ選手権のトップに君臨した。2014年オーストラリアGPは今のところ、マクラーレンが世界選手権でトップとなった最後の瞬間となっているのだ。

2014 FORMULA 1 ROLEX AUSTRALIAN GRAND PRIX - Race Highlights
ハイライト映像:https://youtu.be/9gUs7-6gGM0

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サム・コリンズ(Sam Collins)
F1のほかWEC世界耐久選手権、GTカーレース、学生フォーミュラなど、幅広いジャンルをカバーするイギリス出身のモータースポーツジャーナリスト。スーパーGTや全日本スーパーフォーミュラ選手権の情報にも精通しており、英語圏向け放送の解説を務めることも。近年はジャーナリストを務めるかたわら、政界にも進出している。