ホンダ新型「NT1100」は、2022年3月17日に新発売となった大型スポーツアラーです。排気量1082㏄の直列2気筒エンジンはクラッチ操作を必要としないDCTを搭載しています。一体どのような乗り味なのでしょうか。

ホンダの新型スポーツツアラー、その特徴と乗り味は?

 ホンダの新型「NT1100」は、2022年春、3月17日に新発売となったスポーツアラーです。航続距離を伸ばす20リッター容量の燃料タンク、ウインドプロテクション性能を考慮しつつ所有感や個性も満たす外観デザイン。そこには積載性を高めるトップケースやパニアケースの装着も考慮したリアキャリアも装備。パッセンジャーが快適にライディングを楽しめるよう造られたシートなどがパッケージされています。

ホンダ「NT1100」(2022年型)に試乗する筆者(松井勉)
ホンダ「NT1100」(2022年型)に試乗する筆者(松井勉)

 2022年、バイクにもようやく国内で浸透し始めたデイタイム・ランニング・ライト(DRL)を備えた切れ長の目を含むライトユニットと、ボリューミーなフロントまわりからスポーツツアラーというよりゴージャスさや、プレミアムクラスのツアラーという印象を受けます。

 サスペンションは前後とも150mmのストロークを確保し、タイヤもメッツラーの「ロードテック01」を履くなど、快適かつスポーティ、同時に雨でも高い安心感をもたらす装備も魅力的。パワーユニットは排気量1082㏄の直列2気筒エンジンとデュアル・クラッチ・トランスミッション(DCT)を組み合わせたもの。クラッチ操作の要らないマニュアルトランスミッション(MT)でもあり、発進とシフトチェンジの滑らかさは特筆モノ。スポーツツアラーを謳うだけに、その走りにも期待が高まります。

シート高820mmの車体に身長183cmの筆者(松井勉)がまたがった状態
シート高820mmの車体に身長183cmの筆者(松井勉)がまたがった状態

 跨がってみると、フロントまわりの大きさから受ける印象は、やはりビッグバイク感が漂います。それでいてシート前端は細身で着座パートも細く造られ、足つき性は上々。やや広めのハンドルバーに手を伸ばし、ステップに足を載せてみると、どこか「アフリカツイン」のような、おおらかなフィット感も持ち味の様子。軽いバイクではありませんが、エンジンを始動し、右手のシフトスイッチで「D(ドライブ)」を選択、アクセルをゆったりと開けた瞬間、スムーズに走り出す「NT1100」は、最初のハードルをグッと下げてくれたのです。

 270度の不等間隔爆発によってパルス感のある鼓動と排気音が特徴的な2気筒エンジンは、低い回転数から余裕でこの車体を動かします。地下駐車場から右周りのらせん状のランプを上り、地上に出る場面でも手強さがありません。バイクのほうから短時間に手の内に入ってきたのです。市街地に出てもその印象は同様。大きいバイクながら、その大きさを意識させることがありません。

 オーナーであれば使いこなすであろう多種スイッチ類も、事前学習しておいたので基本的な操作はこなせます。タッチスクリーンタイプのメーターパネルにあえて指の痕をつけなくても、左右スイッチから操作できるので操作性は上々と評価しておきます。

排気量1082㏄の直列2気筒OHC(ユニカム)4バルブエンジンは「デュアル・クラッチ・トランスミッション(DCT)」標準装備
排気量1082㏄の直列2気筒OHC(ユニカム)4バルブエンジンは「デュアル・クラッチ・トランスミッション(DCT)」標準装備

 市街地を悠々と流す「NT1100」は、前後のサスペンションが路面状況を伝えつつ、適度な吸収性を持ち快適な走行感をもたらします。ネイキッドモデルから乗り換えたと想定したら、路面が見えないことが少し不安になるかも知れませんが、車体全体からのインフォメーションで視覚的違和感は補正されるでしょう。

 ハンドリングに重さが少ないのもグッドポイント。リアサスペンションはタンデムや積載を意識したスプリングを使っているのでしょう。ペースや路面によってはフロントよりもゴツゴツ感を伝えてきますが、充分に許容範囲です。

 市街地でのハンドリングはサイズ感を思わせないものでした。右左折時、クラッチ操作を必要としない分、曲がること、ブレーキを掛けることなどに注意力を振り分けられるDCTの恩恵です。自動的に変速をするシフトマップも適切。必要であればDモードで走行中でも左手にあるシフトパドルを操作すれば、シフトアップ(+)/ダウン(−)が可能なので、その点でも「ドライブ」感は常にライダー中心に組み立てられるのです。

 高速道路では抜群の快適性を見せてくれました。165mmの幅で高さを5段階に調整できるフロントスクリーンを、基本位置である最下段にしていても、スクリーン下側、ライダーの足元にあるロアディフレクターの相乗効果もあり、快適なウインドプロテクションを発揮します。

 足元に関しては、むしろアクアラインのトンネル区間や首都高の山手トンネルのような数キロにも及ぶトンネルでは、少々暑く感じるほど。その分、秋冬には最良の足元温か空間を約束してくれそうです。

車両重量248kgの車体でも、ワインディングで見せる軽快な走りに全く不満なし
車両重量248kgの車体でも、ワインディングで見せる軽快な走りに全く不満なし

 ツーリング先のワインディングでも「スポーツツアラー」と謳うだけに、身のこなしは軽快です。車重250kg近いバイクなので、もちろん「CBR」シリーズが持つような鋭さはありません。しかし1人乗りの場合、全く不満のない走りを楽しませてくれました。

 トルクフルなエンジンを活かしてカーブの立ち上がりから加速、作動性の良いフロントサスペンションがブレーキング時にはタイヤのグリップ感を分かりやすく伝えてくれます。そのグリップと旋回に入る時の動きなど、車体とのマッチングも上質です。

 帰路、夕立に遭いました。ウエット路面でも、しっかりとしたグリップ感をもって安心して走れます。その点も含めツアラーとして高く評価できます。気温、天候、道路のバリエーションなど様々な場面を想定して走るツアラーですから。

 改善を求めるとすれば、スクリーンの高さ調整が走行中に出来ないこと。風のプロテクションは良いのですが、夕立の雨粒は最下段では避けられません。高速道路上ゆえ、路側帯に止まって調整ということもできず、ウエアは濡れ、雨が上がると走行風で体温を奪います。ライダーの体力を奪うことを考えたら、走行中に起こりうる想定範囲を拡げ、スクリーンの調整を走行中に出来るよう要望したいところ。でも、今回見つかった欠点はソコだけ。ホンダが新型として投入した「NT1100」は、完成度を感じられるスポーツツアラーでした。

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 ホンダ「NT1100」の価格(消費税10%込み)は168万3000円です。ETC2.0車載器を標準装備し、カラーバリエーションは取材車両の「パールグレアホワイト」と「マットイリジウムグレーメタリック」の2色展開となっています。