RZ、TZR、SDR、TDR、DT……ヤマハの歴代モデルは2ストファンには懐かしいかぎりですが、いまなお甲高いサウンドと白煙が味わえる世界があります。日本のクロスカントリーのために作られた新型競技車両「YZ125X」と「YZ250X」に試乗しました。

土の上では現役バリバリマシン!

 ヤマハから、2ストロークエンジンにキャブレターを組み合わたニューモデルが、令和の時代に登場……!?

ヤマハ新型「YZ125X」(2023年型)に試乗する筆者(青木タカオ)
ヤマハ新型「YZ125X」(2023年型)に試乗する筆者(青木タカオ)

 そんなウソみたいなハナシ、本当なのでしょうか。向かった先はスポーツランドSUGO(宮城県柴田郡)インターナショナルモトクロスコース。メディア向け試乗会に参加しました。

 開発責任者の白井利幸さん(ヤマハ発動機 OV開発部YZグループ)が技術説明会で紹介してくれたのが、2023年式「YZ125X」と「YZ250X」です。ウソではなかった、どちらも2ストエンジン&キャブ仕様の新作モデルなのです!

 ただし、会場からもわかるとおりオフロード競技専用モデル。末尾に「X」が付くのは、ヤマハのオフロードコンペティションモデルではクロスカントリー向けとなります。

「YZ」のネーミングこそ、純レーサーである証

 公道走行ができない純レーサーとあって、ヘッドライトやウインカーなど保安部品はありません。ブルーを基調にした、ひと目でヤマハとわかるカラーとグラフィック。見るからに軽量・スリムで、フラットなシートやとびきり長いサスペンションは、ハードな走りに対応するものです。

ヤマハ「YZ125X」(2023年型)※競技専用車輌
ヤマハ「YZ125X」(2023年型)※競技専用車輌

 エンジンの始動は「YZ125X」と「YZ250X」両車ともキックペダルをサクッと踏み降ろせば、いとも簡単にかかります。アクセルをブリッピングすると、2ストならではの甲高い排気音。これだけでワクワクしてくるではありませんか。ヤマハの2ストオフローダーと言えば「DT」シリーズなど名車揃い。思い出さずにはいられません!

伸び感あるオーバーレブ特性と、低速の扱いやすさを両立

 まずは「YZ125X」から乗り出します。コース幅が充分に広く、1周1500メートル以上あるモトクロスコースではストレスなく気持ちよく周回することができます。

ヤマハ「YZ125X」(2023年型)に試乗する筆者(青木タカオ)
ヤマハ「YZ125X」(2023年型)に試乗する筆者(青木タカオ)

 SUGOは起伏も激しく、名物の大坂ではアクセルをワイドオープンでき、2ストらしい伸びのある高回転域を堪能できるから楽しくて仕方がありません。

 木々の間を縫うようにして走るエンデューロコースに入ると、ペースはぐっと落ちます。濡れてスリッピーなところがあったり、ウッズの中には木の根が進路に対して斜めに突出していたり、いたるところに難所が待ち構えています。

 そこで強く感じたのが扱いやすさです。エンジンは低中回転域でも粘り強くトルクを発揮し、半クラを多用する必要がありません。

ヤマハ新型「YZ125X」のエンジン。シリンダ、シリンダヘッド、YPVS、キャブレター、CDIユニットなどは専用パーツ。低中回転域・低中開度領域でより扱い易い特性となっている
ヤマハ新型「YZ125X」のエンジン。シリンダ、シリンダヘッド、YPVS、キャブレター、CDIユニットなどは専用パーツ。低中回転域・低中開度領域でより扱い易い特性となっている

 白井さんによると、ベースとなったモトクロッサー「YZ125」用のエンジンから燃焼室形状を見直し、バルブ全開時の圧縮比を8.2から7.8に変更。シリンダーヘッドをはじめ、「YPVS(ヤマハ・パワー・バルブ・システム)」やCDIユニットを専用設計とし、排気量125ccの2ストロークエンジンが得意としない極低速も、見事なまでに克服しているのです。

「YZR500」譲りのYPVSも現役進化中!!

 ここでベテランライダーには、懐かしいキーワードが登場。そう、1977年のロードレース世界選手権フィンランドGPの「YZR500」から搭載された「YPVS」です。

モトクロッサー「YZ125」と新型「YZ125X」のエンジン比較カットモデル
モトクロッサー「YZ125」と新型「YZ125X」のエンジン比較カットモデル

 シリンダーの排気ポート部にバルブを設け、エンジン回転数に連動させてバルブを回転、またはスライドさせて閉めたり開けたりし、排気タイミングをコントロールすることでコーナー立ち上りの加速時に高いトルクを発揮。ヤマハがレースの実戦で鍛えて実用化してきましたが、2023年式の競技用モデルでも健在、ますますその性能に磨きをかけているから嬉しいかぎりです。

 KEIHIN PWK38Sキャブレターもクロスカントリー向けに専用セッティングが施され、低中開度領域の扱いやすさに大きく貢献しています。

日本専用セッティングが嬉しい!

 ソフトでよく動く前後サスペンションも扱いやすさを際立てるもので、新型「YZ125X」最大の魅力とも言えるでしょう。

前後サスペンションは日本仕様専用セッティングとなっている
前後サスペンションは日本仕様専用セッティングとなっている

 日本仕様専用セッティングによって極低速域からなめらかに動く足は、ただ柔らかいのではなく、踏ん張らなければならないときにはしっかりと減衰力を発揮してくれるのです。

「フロントフォークの背面バルブに、微量のオイル流量にも対応するリーフスプリングを採用したことで、低速作動時にもリニアで優れた減衰力を発揮します」と、白井さんは教えてくれました。

 クロスカントリーに合わせた設定で、デビューライダーにも良好な減衰感。ダストシールとオイルシールとの間にスクレーパーを新設し、保護性を高めていることも見逃せません。

2スト250はパワーの塊!!

 つづいて「YZ250X」です。モトクロッサー「YZ250」の高いポテンシャルをそのままに、キャブセッティングやYPVSのガバナー作動回転数、点火タイミングの見直しなどで、低中速域ではマイルドな味付けにしコントロール性を向上しています。

ヤマハ「YZ250X」(2023年型)に試乗する筆者(青木タカオ)
ヤマハ「YZ250X」(2023年型)に試乗する筆者(青木タカオ)

 もちろんアクセルを大きく開ければ、2ストロークエンジンならではの胸のすく猛ダッシュ。中高回転域は充分過ぎるほどに強力ですが、慎重に走らなければならないウッズなどではジェントルで、ワンランク上の余裕を感じさせてくれるのでした。

 足まわりはピッチングを適度に抑えたセッティングで、長い時間走っても疲労を感じづらい。トラクション性能にも優れ、グイグイ車体を押し進めてくれます。

病みつきになる中毒性は健在

 このように、現代に生きる2ストモデルは軽快なハンドリング、アクセルを開けて楽しい出力特性を武器に、さまざまな路面を駆け抜けるクロスカントリーで大活躍。技量や用途によって「YZ125X」と「YZ250X」が選べ、新型としてブラッシュアップするのは、ヤマハの2ストに対する熱き想いを感じずにはいられません。

ヤマハ新型「YZ125X」(2023年型)と筆者(青木タカオ)
ヤマハ新型「YZ125X」(2023年型)と筆者(青木タカオ)

 2ストならではのサウンド、匂いを全身で感じることができ、嬉しく思うのでした。