「アドベンチャーバイク」の市場を切り拓いてきたBMW Motorradの「GS」シリーズが新世代モデルとなって登場しました。新型「R 1300 GS」は排気量1300ccの水冷水平対向2気筒エンジンを搭載し、先代モデルより軽量コンパクトを実現した車体はすべてが新設計。海外で行なわれたメディアローンチに参加した、松井勉さんの試乗レポートです。

またさらに先を行く「GS」の存在、新世代モデルはどうだ!?

 BMW Motorradの「GS」シリーズは、世界のアドベンチャーバイク市場を牽引するモデルです。ちょうど創立100周年と重なる2023年に発表された新型「R 1300 GS」。そのメディアローンチが海外で開催され、乗ってきました。

BMW Motorrad新型「R 1300 GS」に試乗する筆者(松井勉)
BMW Motorrad新型「R 1300 GS」に試乗する筆者(松井勉)

 開発者の言葉を借りれば、偉大なる現行車こそ最大のライバルであり、掲げた開発テーマはアドベンチャーバイクの大型化傾向からの脱却です。実際、本国仕様のベーシックモデル同士の比較で「R 1300 GS」は「R 1250 GS」に対し、12kgの軽量化が成されました。これは大きい。

 軽量化とともにパッケージ全体のコンパクト化も図りました。スリーサイズを見ると、けして大きなダウンサイジングではありません。しかし主要部分が車体中央方向にギュっと寄っているのが解ります。それが慣性モーメントを減らしアジリティーを向上させたのです。

 まずエンジン。従来モデルまでエンジン後部に別体装着されていたミッションをエンジンケース内、クランクシャフト下に収めています。

 また水冷でありながら、水平対向(ボクサー)エンジンならではの車体から横に張り出したシリンダーに、先代までは空冷効果も冷却要素として取り入れていましたが、新型では水冷効果を最大化することでシリンダーにあった冷却フィンもなくなりました。

 この新設計エンジンは、従来よりもビッグボア・ショートスロトークとなり、圧縮比も13.3:1へとアップ。最高出力、最大トルクともに向上させているのはもちろん、3600〜7800rpmという広い範囲で130N.m以上を生み出すように仕立てられています。

 先代同様吸気バルブタイミング&リフト量を可変させる「BMW ShiftCam」も搭載しています。これでエンジン単体で3.9kg、リチウムイオンバッテリーの採用などを含めると6.5kgの軽量化を、ドライブトレーンだけで図っています。

メインフレームは鋼板溶接によるシェル構造、リアフレームはアルミダイキャストを採用した完全新設計。コンパクト化と剛性の向上、スペースも最適化されている
メインフレームは鋼板溶接によるシェル構造、リアフレームはアルミダイキャストを採用した完全新設計。コンパクト化と剛性の向上、スペースも最適化されている

 コンパクト化と剛性アップのため、メインフレームは鋼板を使った楕円チューブ状のメインチューブ部と、「Cの字」状のスイングアームピボットや、別体となったアルミダイキャスト製サブフレームからの応力を受け持つパートで構成されています。丸パイプで造られていた先代よりも幅とサイズをコンパクト化しながら剛性を大きくアップ。スペース効率も上げています。

 また、1994年からGSモデルに搭載されてきたテレレバーと呼ばれる前輪の懸架方式も進化。フォークスライダーの取り付け剛性、作動性アップを図り、新型GSの性能アップに大いに貢献しています。また、パラレバーと呼ばれるリアスイングアームまわりも刷新。各部の小型化、強化がされています。

 他にも新たに採用されたミリ波レーダーを活用したアダプティブクルーズコントロールや、後方からの接近警報はもちろん、停止直前に前後のサスペンションを調整し、車高を下げるアダプティブライドハイトコントロールの採用も見逃せません。

 電気的に油圧ユニットを介して操作されるこのシステム、車高が下がるのも、走行開始後車高が上がるのも、早く滑らか。足つき問題で購入をためらう人に朗報と言えるでしょう。

新世代の「ボクサーGS」、その乗り味は……?

 今回走らせたのはヨーロッパ仕様です。まず、シートレールやフロントまわりの慣性モーメントが働きそうな部分がキュっと短いデザインになっているのが解ります。エンジンの短縮化で空いたスペース、車体下部に大きな排気コレクターを装着したことで、車体右側部にあるサイレンサーが先代モデルより明らかにサイズダウン。リアまわりのコンパクトさは見た目以上です。

重量物がさらに車体中心下部に集約され、先代モデルからのサイズダウンは明らか。ライダーから見た視界はこれまでに無い開放感
重量物がさらに車体中心下部に集約され、先代モデルからのサイズダウンは明らか。ライダーから見た視界はこれまでに無い開放感

 アルミダイキャストとなったリアフレームは、ライダーの足に雨や泥の飛沫がよりかからないようにしたデザインであり、空力とリアフェンダーの裏側の形状などでそうした快適性にも配慮したそうです。

 跨がった状態で、ハンドルバーの先に従来モデルが持つスクリーンやメーターなどの存在感がグッと減り、直近の路面を座った状態で確認しやすいことに驚きます。

 排気音は乾いた印象で、図太さを主張する部分はありません。少し操作力が重くなった印象のクラッチレバーを繋げば、軽くなった車体は前に押し出されます。従来モデルほど絶大なトルク感は薄いものの、2000rpmより少し上の回転になれば軽快さはさらに上昇します。

 舗装路ではハンドリングの正確性が「スバラシイ!」の一言。前輪が曲がりたい方向に向きを変える一体感が軽く、まるで道が広くなったような自在感があります。ブレーキは前後ともさらにタッチ、制動力がスポーティ寄りにまとめられた印象で、パワフルになったエンジン、軽快なシャーシ性能に融合しています。

 それにしても、まるで前後17インチタイヤのバイクで走るようなスポーティさです。BMWの水平対向2気筒エンジンで最も高い出力を持つこのエンジン。4000rpmあたりから大きくアクセルを捻ると、まるでスーパーバイクのような加速をしてくれます。高速道路での追い越し加速もほぼ瞬殺。軽くなったこと、パワーアップしたことなどあらゆる面でアジリティーが上がっています。

 そしてアダプティブクルーズコントロールの利便性は、もう病みつきです。設定速度内であれば前走車との車間を設定したとおりに保ちながら走行をしてくれます。前走車がいなくなれば設定速度まで加速し、クルージングを継続。クイックシフターを使って設定速度内であれば変速も可能と、これまでのクルーズコントロールには戻れない充実度。「ああ、スバラシイ……!」

BMW Motorradが採用し続けるサスペンション機構、もはや伝統とも言えるフロントのテレレバーとリアのパラレバーを踏襲。より優れた操縦精度と安定性を実現している
BMW Motorradが採用し続けるサスペンション機構、もはや伝統とも言えるフロントのテレレバーとリアのパラレバーを踏襲。より優れた操縦精度と安定性を実現している

 勿論、ダートでも走りを試しました。軽さとシャーシが持つ正確なハンドリングの恩恵は、岩だらけのシングルトラックを走行しても見事に発揮されました。安心感高し。そしてEVOテレレバーがもたらすフロントまわりのガッシリ感。砂の中、ウォッシュボード状の道も難なく走破します。

「オフ車ですか!? このバイク!!」

 結論をまとめると、プレミアムクラスの過熱するアドベンチャーバイク市場に向け、再び大きな波紋を起こした新型「R 1300 GS」は、この先、世界でどんな受け止めをされるのか注目です。

※ ※ ※

 日本では2023年11月23日発売となる新型「R 1300 GS」の価格(消費税10%込み)は284万3000円から。主要装備の違いによって価格は異なります。いずれもETC2.0車載器を標準装備します。