日産自動車は9月6日、7年ぶりにフルモデルチェンジしたEV(電気自動車)・「リーフ」を10月2日に国内で発売すると発表した。

 新開発の電池を搭載することにより、1回の充電で走れる航続距離を、これまでの1.4倍となる400kmに延ばした。税込み価格は315万360円から399万600円。航続距離1 km当たり1000円の補助金を活用すれば、もっとも安いモデルで275万360円になる。

 充電時間は普通充電(200ボルト、30アンペア)がおよそ8時間で、初代リーフと変わらない。急速充電は80%充電するのに40分と、現行より10分長くかかるのが難点だ。西川廣人社長は「新型リーフは今後の日産のコア(核)となる商品だ」と自信を見せる。

 新型リーフは2018年1月以降、米国や欧州市場で売り出し、年間の世界販売台数は10万台、国内での販売は年3万6000台を目標にしている。

●EV戦争がさらに激化

 1886年、ドイツ人のベンツとダイムラーが生み出したエンジン車は不動のものと思われていたが、いよいよEVの本格的な挑戦が始まった。

 欧州で新車販売市場の2位、3位を占める英仏は2040年以降、ガソリン・ディーゼルエンジンだけで動く自動車の販売を禁止する。世界最大の自動車市場である中国は、エコカーを一定以上売るよう求める規制を18年にも導入する。このような各国の“脱燃料政策”が、EVに追い風となる。

 大手自動車メーカーがEVに本格参入したのは06年だ。同年、三菱自動車が軽自動車「i」をベースにした「i−MiEV」、富士重工業(現SUBARU)は軽の「R1e」を、それぞれ電力会社と共同で実証走行をすると発表した。

 量産タイプの発売は09年。三菱自が「i−MiEV」(当初379万円、その後284万円に値下げ)、富士重工が「スバル プラグイン ステラ」(450万円)の販売を開始した。

 日産もEVで勝負をかけた。1997年に世界初の量産型HV(ハイブリッド車)・「プリウス」を発売し、世界のHV市場を支配していたトヨタ自動車と同じ土俵で勝負しても勝てないのは明白で、“敗者の戦略”として採った策がEVだったのだ。

 10年12月、日産はリーフ(当初は376万円、その後299万円に値下げ)の販売を開始した。日産は「世界初の量産型EV」と謳っている。当初、16年度までに累計販売150万台を計画していた。しかし、日産・ルノー(カルロス・ゴーン会長兼CEO)に三菱自も加えたEVの世界販売台数の累計は、17年7月末時点で48万台だ。

 リーフの国内販売台数は、10年12月に19台からスタート。その後、年間1万台で推移。17年7月の販売台数は1169台にすぎない。累計販売台数は8万832台と大苦戦している。リーフの世界販売台数は17年7月末で28万台だ。

「リーフは、全世界でも昨年5万1882台の販売にとどまっており、まだまだ赤字だ。2代目のリーフの販売が安定的に年間10万台を超えれば、黒字が見えてくるかもしれない」(自動車担当アナリスト)

 他方、EVベンチャーの米テスラは7月28日、低価格帯の新型EV「モデル3」の納車を開始した。テスラは当初、高価格帯のEVを販売していたが、電池のコストダウンなどで、価格を3万5000ドル(385万円)に抑えた。航続距離は米国基準で354〜498 km。現行のリーフの1.3〜1.8倍で、12月には月産2万台に達する見通しだ。すでに米国での予約は37万台に達している。

「テスラはモデル3を来年、50万台販売・生産すると公表している。これが実現すれば、EVで黒字化すると思われる。ただ、本当に安定して生産できるか、懐疑的な見方もある」(前出のアナリスト)

 モデル3の電池は、テスラとパナソニックが50億ドル(5500億円)を投じ、米ネバダ州に立ち上げた巨大工場で生産する。EV普及のネックは、リチウムイオン電池工場の建設に巨額の投資が必要なことだ。1億台の自動車がすべてEVに置き換わるとすると、電池工場の総投資額は30兆円を超えるとの試算もある。

 また、米ゼネラルモーターズ(GM)は412万円、航続距離は383 kmの「シボレー・ボルトEV」を投入する。

 このように世界中のメーカーがこぞってEVに参入しているが、現在までのところ、少なくとも大手ではEVで黒字の企業はないと業界関係者は見ている。

 日産のカルロス・ゴーン会長は6月の株主総会で、「我々は(資本提携する仏ルノーなどを含め)累計で46万台のEVを発売した。メディアが注目する米テスラの2倍だ」と発言した。ゴーン氏は「日産がEVのリーディングカンパニーだ」と言いたかったのだろう。

 さらに、「グループで2020年までに12億ユーロ(1600億円)をEVなどの技術開発に充てる」と宣言している。

 日産グループのEVの累計販売台数がテスラの2倍とはいえ、日産がEVを発売したのは10年以上も前だ。今のトレンドが続くとすれば、早晩、テスラに抜かれる可能性が高い。

●トヨタ、全固体電池で猛烈な巻き返しか

 一方、HVで世界の王者に上り詰めたトヨタも、EVを避けて通れなくなった。16年末、EV開発に向けて豊田章男社長直属の新組織を設置した。今年8月4日には、マツダと業務資本提携し、EVの共同開発に乗り出した。

「EVに必要なモーターやインバーターはHV、PHV(プラグインハイブリッド車)で使っており、(HVなどは)100万台規模でつくっている。トヨタには十分競争力がある」とトヨタの幹部は自信をみせる。さらに、「本格的な投入時期を2020年以降と考えれば、まだ十分なアドバンテージがある」とも言う。

 豊田氏は「EVをコモディティ化(汎用化)しないために、“クルマ愛”を大事にするマツダと組むことにした」と語っている。

 確かに、資金力があるので、トヨタが本気でEVにシフトすれば、まだ間に合うとみる自動車関係者は多い。

 米アップルや米グーグルなどのIT企業も、EVに参入している。IT企業は工場を持たない「ファブレス経営」だ。設計や技術開発、研究開発に専念して、生産は他社に委託するという小回りの利く勝負に徹するだろう。

 グーグル、アップル、アマゾン・ドット・コムなど、新しい領域のステークホルダーが自動車産業に参入してきており、トヨタの正面の敵はテスラ、その背後にいる巨大な競争相手がIT企業ということになる。

 いまや日本の製造業のなかで、グローバルに戦えるのは自動車ぐらいしかない。経済産業省が作成した16年度版「通商白書」は、「自動車の一本足打法」と警鐘を鳴らしている。

 トヨタは全固体電池の開発を急ぐ。航続距離は現行のリチウムイオン電池搭載EVの3倍に伸びる。急速充電でも30分はかかっていた充電時間が数分で済むという、“夢の電池”だ。

 トヨタは20年代前半に全固体電池を搭載したEVを市場に投入する計画だ。早ければ22年にも登場するとみられている。

 全固体電池は燃えにくい固体の電解質を使うため、リチウムイオン電池の最大の欠点だった液漏れや発火の危険が少ない。電池の正極と負極の接触を防ぐセパレーターも不要だ。トヨタは東京工業大学と共同で全固体電池を開発した。

 全固体電池を搭載したEVがトヨタの計画通り市販できれば、トヨタはEVの世界市場で主導権を握ることができると専門家は予測する。夢の電池で一発逆転もあり得る。

 トヨタは8月28日、設立から80周年を迎えた。自動車業界は「海図なき、前例のない戦い」(豊田氏)に突入している。トヨタがEVで勝てなければ、日本の製造業は危機を迎えるだろう。

●2030年時点でEVのシェアは1割以下?

 16年時点で、世界のEV販売が自動車販売全体に占める割合は1%にも満たない。30年時点でも最大2割、場合によっては1割以下という厳しい予測もある。

 価格、走行距離やガソリンの給油に比べて充電時間が長いEVが普及するかどうかの決め手は、価格と性能にかかっている。各国政府や米国各州の考え方の違いはあるが、「消費者がEVに乗らなければならない理由はない」(証券アナリスト)とのシビアな見方もある。EVの普及はまだまだ、これからだ。
(文=編集部)