モノスペース全盛期にあった先代の頃は、背の高いクロスオーバーとMPVだった。同時にフルモデルチェンジした2代目はいずれも同じ名前を引き継いだが、双方ともトレンドど真ん中のSUVとなって、ショート&ロング版という位置づけになった。プジョー3008と5008のことだ。両車は数字の大小による上下ラインナップというより、水平的バリエーションというか兄弟モデルといえる。

3008は2017年の欧州カー・オブ・ザ・イヤーのタイトルを引っさげ、ひと足先に日本市場でも絶好調発進を切った。そして今秋、5008が日本に上陸してくる。

高級車専業メーカーではなく、Cセグ・コンパクトで価格帯2万5000ユーロ前後の「ジェネラリスト」と呼ばれる総合自動車メーカーによる7人乗りSUVは、ここ半年ほどで一気に過熱気味だ。

元々は英国産の日産キャシュカイ+2が先駆的存在だったが、昨年のパリサロンで5008が参戦し、さらにシュコダ・コディアックやVWティグアンのオールスペースが名乗りを上げた。つまりVWグループ、PSAグループ、ルノー日産連合という、欧州でもっとも大きなシェアを占める3グループの代表が瞬く間に揃ったジャンルなのだ。

すでに2代目308以降のEMP2プラットフォームの高評価や、3008のSUV離れした動的クオリティは色々なところで報じられている。よって「走る・止まる・曲がる」に関しても、5008に大きな期待を寄せない訳にはいかない。今回は幸い、フランス本国で1000㎞超の長い距離を試すことができた。

「GT」グレードながら、外装は3008 GTには用意されていた「クープ・フランシュ」というリア1/3を斜めに落としたツートンカラーではない。マットブラックのフェンダーガードやクロームのグリルやウインドウモール、アンダーガードなど、むしろ落ち着いた質感でまとめられている。サイドから見ればリアドアとクォーターウィンドウ、そしてホイールベースが後方にストレッチされていることがよく分かる。

ちなみに外寸は4641×1844×1646mmでホイールベースは2840mmと、3008に比べて全長は+14.4cm、ホイールベースは+16.5cmも長い。トレッドはフロント側が+14mmの1593mm、リア側は同一の1587mmと、異なったジオメトリーに対してダンパー&スプリングの設定も5008独自のものとなっているという。

ホイールベース延長により7人乗りとして3列目シートが備わることが5008の大きな特徴だが、その恩恵はトランク容量にも及んでいる。平時の5人乗車体制なら780L、2列目を倒せば1940Lと、VWティグアンをわずかに上回る。

しかも2列目シートの足元も、台座レールがせり出しているとはいえ、足の置き場には相当な余裕がある。2列目は独立シートの3人掛けだし、ティーンエイジャーの子供が乗っても不満はないだろう。2人掛けの3列目シートも、長時間はともかく体型によっては大人が座ることも可能なほどの、アクセスのしやすさと使い勝手だ。シートクッション自体に厚みはないため、やはり子供か緊急用ではあるが。

2,3列目のパッセンジャー・シートは確かに割り切りも感じられる。一方で前席のi-コクピット2.0は3008と同様の意匠とエルゴノミーで、よく練られている。ドアからダッシュボードを取り巻くように張られたグレーのウッド、そしてGTグレードならではのセミバケット気味のレザーシートの柔らかな質感が、視覚的にも触覚の上でも優しい。

8インチのタッチモニターから、その下に配された2段仕立てのピアノタッチの主要機能キー、バイワイヤのシフトレバーにステアリング裏のパドルシフトまで、スポーツ・モードに切り替えるボタン以外はすべて、肘を自然に曲げた範囲で指や手がリーチするように置かれている。逆にいえば、ボタン長押しで入るスポーツ・モードだけはドライバーが確信をもって長押しする必要があるのだ。

助手席との「仕切り」を演出として、センターコンソール上に緩やかに立ち上がるクロームがもう少しソフトだと好悪が分かれないはずとは思うが、実用車でもドライバーズ・カー、として徹底的にステアリングを握る側の人間に奉仕するのがプジョー。いわばプジョーの車内とは、そういう優先順位のはっきりした空間で、マックス7名乗車の5008だからこそ、その閾(しきい)はむしろ明確なのだ。

5008 GTのFFパワートレインはディーゼルBlueHDi180、つまり180ps・400Nm仕様にアイシン精機の6速ATであるEAT6が組み合わされる。

最近のプジョーは、1.6LターボのTHPに代表されるガソリンエンジンが、ディーゼルのように豊かな低速トルクで与えられた負荷を黙々とこなすのに対し、ディーゼルは回転数が上がるほどに伸びるフィール。

最強版ディーゼルの5008 GTは後者だ。のんびり走っている間は、エンジンの仕事ぶりに過不足はないし、やや固めてあるとはいえ穏やかなストローク感ある乗り心地だが、ひとたびテンポを変えて加速から制動、ステアリングまで速めに駆ると、途端にパンチが効き出す。ちょっと二重人格的!?と思えるほどに。4.6mのこの体躯にしては、ハンドリングの追従性やトルクのレスポンスも素晴らしいが、何より制動タッチに安心感がある点がいい。

とはいえ、どうしても3008と比べてしまうのだが、弟分ほどの小気味よさが印象として残らなかったのも事実。「ファミリーカーとしては」という枕詞つきで、躍動感とパンチを感じさせる一台なのだ。だがフランス車ではまだ少なかった、車速対応クルーズコントロールや衝突警告&軽減ブレーキといった最新ADASを積んだ点は、ファミリーカーという性質上、評価できる。

不満が残るのは、アイドリングストップ時のマナー。フロアが長くなったせいなのか、エンジンが停止もしくは再始動する瞬間に、強い揺さ振りを感じることがある。停止直前のシフトダウンとその揺さ振りが重なると、後続車に軽く追突されたかと思って振り返ってしまうこともあった。

より小さく軽いエンジンならそうした症状も出にくいと思うが、本国では3気筒1.2Lのピュアテック130psの6速MTも用意されている。小排気量で大人数を運ぶレバレッジの効かせ具合も、こういうピープルムーバーの魅力だと思うが、いかがだろうか?

(NANYO Kazuhiro)