久しぶりに谷田部・最高速テスト模様です。マシンは最強5M-Gエンジンが搭載されているトヨタ・セリカXX×3台と、FJ20スカイラインRS×1台。

この年の年末、谷田部・最高速決定戦を行うべく、予選ともいえるノミネート戦が毎月のように繰り広げられていました。その第2弾が、この記事。日本車300km/hオーバー、一番乗りの本命?ともわれていたトラスト、HKS、シグマオートモーティブのチューニングメーカーの大御所たちが持ち込んだXXと、市販パーツ開発用のフォルテクスのスカイラインRS。前編は、トラスト&HKSを紹介です。

そして、この3台のセリカXX対決こそが、後の日本車初の300km/hオーバー、一番乗りを決める前哨戦なのです。

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1982年最高速・日本一決定戦 ノミネート戦

DOHCターボが炸裂した!

11月決戦のノミネート第2戦は、ツインカム・ターボが集結した。最もポテンシャルの高い軍団だ。そして、第1戦のZに続き、セリカXXも270km/hの大台に乗った! ますます燃えてくるゾ!

 

セリカ2800XXツインターボ by トラスト

最高速=273.24km/h

最強5M-Gパワーの本領発揮、一気にL型軍団をブチ抜く!

トヨタファン待望の大記録が達成された。トラスト・チューンのセリカXX2800GTが、これまでの自己記録257.14km/hを破る273.245km/hをマークしたのだ。これは、最速車の雨宮RX-7・13Bターボの277.45km/hに肉迫する歴代2位の偉業である。同時に、チューンドエンジンとしては、主流のL型軍団を一挙に抜いてしまった。2.8Lツインカムというポテンシャルを、やっと発揮したのである。

大幅にパワーアップされたのは、いうまでもない。タービンは第1次の三菱製TC05ではなく、大型のKKK製K26を採用。これに、排気タービンサイズを数種類トライして、ベストマッチのサイズを装着している。三菱ツインより、高速域を重視した設定だ。このK26ツインによる燃料系の改善は、インジェクターを100%アップにした他、HKS水温センサーを利用して、オリジナルの燃料増量スイッチを装着。低中速域ではプラグがかぶり、使えないほどの増量を行っている。これは、走行中に5速でチャージ圧が0.5kg/cm2以上になると調整ノブを目いっぱい回す、というシステムだ。すると、プラグがかぶらず、チャージ圧は1.2kg/cm2に達するわけである。

エンジン内部にも手を加えてある。高チャージに耐えるため、ピストンは米アリアス製のターボ用を採用。ヘッドガスケットもシグマ製アルミ(2.8mm厚)。カムは輸出用の262度。排気量はノーマルで、HKS製ソアラ用空冷インタークーラーも変えていない。

走行フィーリングは、強烈なターボの効きこそあまり感じないが、大トルクでグイグイ加速していく。ファイナルギヤ比を3.50に上げ、ミシュランXWXの225/70VR15という、超大型タイヤ(ハイトは696mm)を装着しているにもかかわらず、だ。

パワー的には、おそらく350ps近いのではないか。タコメーターは5速5000rpmを楽に振り切り、5500、そして6000rpmに達した。バンク内で飛び出そうとするマシンを、ステアリングで押さえ込む。この感じは恐るべきスピードなのだ。400mの計測ラインを6000rpmのまま通過。完全にパワーとマシンの全抵抗がサチュレートしている。

記録を聞いて驚いた。やはり、270km/hの大台に乗ったのである。水温、油圧は異常なし。ただ、3周もすると油温がジリジリ上昇し始めたのが気になったくらいだ。

やはり、国産車最高パワーの5M-GEU型は、ベストチューンすれば驚異的な実力を発揮したのである。シングルカムのL型軍団にとって、まさに驚異的な“存在”だったのが“現実”になった。チューニングの可能性はまだ残されている。トラストの執念が、雨宮RX-7をブチ抜くか、興味シンシンだ。

セリカ2800XXターボ by HKS

最高速=(計測できず)

惜しいエンジントラブル。が、パワーは強烈だ

ターボの老舗HKSは、満を持してセリカXXの最高速チャレンジカーを準備している。ボルトオンキットというより、チューンドターボの極めつけ版に近い。しかし、残念ながらテスト走行が万全でなく、谷田部では1周も走破することなくエンジントラブルで涙を飲んだ。DOHCターボ車では最も期待されている存在だけに、惜しい。

そのターボチューンには、HKSの全ノウハウが投入されているからだ。ターボユニットは最高速用にベストマッチする、エアリサーチ製T04Bの大容量タイプ。チャージ圧も1.2から1.5kg/cm2あたりまでかけられる設定である。燃料増量系統はマル秘というが、水温、スロットル開度、吸気温などから複雑なセンサーシステムがテストされているのである。

HKS製鍛造ピストンは、2mmオーバーの85mmφ。85mmストロークとの組み合わせで、総排気量は2759ccから2892ccにスケールアップされているのだ。燃料室形状は加工され、圧縮比は下げてあるが、おそらく7.0あたりだろうか。カムシャフトはノーマルで、クランクシャフト部の腰下は、軽量バランス加工してある。このHKS製5M-GEUターボは、ベンチテストされながらチューンされているので、かなりハイパワーを絞り出しているのはいうまでもない。

2速、3速の加速でも、ホイールスピンしそうなパワーなのだ。ファイナルは3.583だが、ボーグ&ベッグのクラッチや、強化コイルとコニ製ダンパーでサスペンションがかためられている点からも、その戦闘力の高さが判断できる。電気系は、ウルトラCDIとアクセルのコード、エキゾーストにもHKS製のスペシャル60φデュアルマフラーが装着されている。空冷インタークーラーはむろん、HKS製だ。

テスト時も加速はすばらしく、4000rpm以上でブースト計の針はピンと1.2kg/cm2を指す。が、5速にシフトアップし5000rpmほどでエンジンが異常な音を発生し、止まってしまった。おそらくメタルと思われるが、本領を確かめられない前のトラブルだけに、悔やまれてならない。実力的には、270km/hオーバーを狙えるマシンなのだ。次回のテストに期待したい。

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ウルトラCDIが登場したり、トラストがHKSパーツを使用するなど、時代が分かるトコロを見るのも、バックナンバーを楽しむひとつでもありますね。

【後編】では、OPTと手を組み開発されているシグマXXと、市販パーツ開発用のフォルティクスRSをご紹介します。お楽しみに!

[OPTION 1982年10月号より]

(Play Back The OPTION by 永光やすの)