ガソリンエンジンと電気モーターの組合わせにより、大幅な燃費向上を実現したプリウスに代表される「HV(ハイブリッド)」技術や、充電機能を付加した「PHV(プラグイン・ハイブリッド)」、さらには水素で発電、モーターで走行する「FCV(燃料電池車)」MIRAIなどを開発して来たトヨタ自動車。

一方、過去にはロータリーエンジン、近年では世界一の高圧縮比を達成、燃費と中低速トルクを従来比で15%改善した直噴ガソリンエンジン「SKYACTIV-G」や、低圧縮比化により、従来比で約20%の燃費改善を実現した高効率クリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D」を開発したマツダ。

両社は2015年5月13日、互いの経営資源の活用や、商品・技術の補完など、相互にシナジー効果を発揮すべく、協力関係の構築に向けた覚書に調印。その後2年間の協議を経て、今回2017年8月4日に都内で資本提携を発表しました。

前述のとおり、技術力では定評のある両社だけに、提携会見では出席したメディアから多くの質問が出ましたが、中でも多かったのが、資本提携まで踏み込んだ理由に関するものでした。

資本提携と聞くと、会社規模で勝るトヨタがマツダをグループ内に取り込む?といった印象を受けがちですが、両社の説明では対等な「同志」としての提携と説明しています。

今回の資本提携に際し、両社は長期的なパートナー関係の発展・強化のために、双方の普通株式500億円相当をそれぞれ取得、合弁会社による生産工場建設に向け、設備投資資金の一部へ充当するそうです。

具体的な合意事項として「米国での完成車の生産合弁会社設立」、「電気自動車の共同技術開発」、「コネクティッド技術の共同開発」、「先進安全分野における技術連携」、「商品補完の拡充の推進」などを挙げています。

合弁会社では、2021年を目処に米国で30万台/年規模の生産能力を持つ新工場を稼働させる予定で、総額16億ドル規模の投資により約4,000人の雇用を生む計画としています。

マツダが北米市場に新たに導入するSUVや、トヨタの北米市場向けカローラの生産を行うことを想定しており、両社が開発中とされる新型EVについても生産する可能性があるようです。

車体を含む各種プラットフォームや制御システムを共同開発・流用することで、生産に必要な設備や米国における鋼板など資材調達先の共通化が図れ、生産台数拡大によるコストメリットが生まれることから、ひいてはそれが車両価格の抑制にも寄与するという訳です。

また、新型EVの開発においても、両社が力を合わせることで、より魅力的な商品を生み出せる可能性が高まるとともに、今後「走り」の楽しさを追求する姿勢においても相性が良さそう。

日経新聞では、豊田章男社長が自社のスポーツモデル(トヨタ86)をEV化した試験車に試乗した際のエピソードを紹介しています。

 

それによると、豊田社長の試乗後の感想は「EVだね……」の一言だったそうで、走りにこだわる豊田社長には響かなかったようです。

確かに電池とモーターが主のEVの場合、これまでのエンジン車のようにスポーツモデルとしての味を演出しづらいのは明白で、クルマ好きの顧客に満足度を提供するには、その方面の研究がかなり必要になると予想されます。両社長は「EVでもブランドの味を出し、走る喜びを感じられるようにする」としており、「決して車をコモディティー(汎用品)にはしたくない」と強調。

 

おりしも欧州では、独VWのディーゼルエンジン不正問題発覚を機に、フランスと英国が2040年までにガソリン車とディーゼル車の販売を禁止する方針を表明。

中国やインドなどもEV優遇策を鮮明にするなど、国策としてエンジン車からCO2を排出しないEVへのシフトを加速させており、バッテリー容量に起因する航続距離の少なさなどを背景にEV開発を後回しにして来た両社にとっては、対応が急務となっています。

今回のトヨタとマツダの提携強化が、今後どのように商品に反映されるのかが大いに注目されます。

(Avanti Yasunori・画像:TOYOTA、MAZDA)