「ニッポンに最適化したノリモノ」として2011年12月に誕生した初代N-BOX。そこから始まったNシリーズとして初のフルモデルチェンジが実施され、N-BOXが第二世代に進化しました。一見するとキープコンセプトで、骨格部分はキャリーオーバーのように感じてしまうかもしれませんが、すべてが一新されたといえるほど大胆に進化した、まさしくフルチェンジになります。

その象徴といえるのが新しいエンジン「S07B」型ではないでしょうか。

ボンネットを開けてみても、旧型が載せていた「S07A」型に対して、どのように進化したのかわかりづらいのですが、カタログの諸元表をみれば一目瞭然。ボア×ストロークが異なっています。

●新旧ボア×ストローク比較
S07A:64.0mm×68.2mm
S07B:60.0mm×77.6mm

もともとロングストロークなプロファイルのS07エンジンですが、新型では小排気量ガソリンエンジンでは考えられないほどのロングストロークになっています。しかし、ロングストロークにすることがメインテーマではありません。ボアを小さくする(小径化)することが、新型エンジンの狙いといえます。

ボア小径化により燃焼室をコンパクトにすれば、表面積を小さくすることができ、熱損失を減らすことができます。つまり、熱効率が向上するのです。先代モデルに搭載されていたS07A型エンジンもボア小径化によるメリットを考えたプロファイルといえますが、そうした考え方をさらに推し進めたのが新しいS07型エンジンといえます。限られた排気量の軽自動車で、燃費と走行性能を両立するには効率アップは重要ですから、こうした進化は当然でしょう。

さらに燃焼室の形状も非常にユニークなものとなっています。ホンダが公開している新旧・燃焼室比較イメージ図からもわかるように、S07A型ではオーソドックスな形状ですが、新しいS07B型ではひょうたん型のようになっています。さらに吸排気の各ポートを稜線によって区画整理しているのがユニークなポイント。この独自形状の燃焼室の狙いは、タンブル流(縦うず)をスムースにすること。ピストン頭部には、まるでターボエンジン用のような半球状のくぼみを設けることで、タンブル流を保持しながら点火プラグ近くに混合気を集中させるといった設計は急速燃焼のため。

小さな燃焼室で、急速に燃やす工夫をすることでノッキングを防ぎ、着実に運動エネルギーに変換しようという狙いが感じられます。

さらに耐ノッキング性能を高めるために世界初の技術も投入されました。

それが「鏡面バルブ」です。燃焼室側のバルブ面を極めて平滑にすることで、吸気時に導入された新気との接触面積を最小化。高温化したバルブから新気への熱伝達を抑えることで、耐ノック性を高めています。この鏡のような傘裏面を持つバルブを吸気、排気に採用することで、レギュラーガソリン仕様ながら自然吸気エンジンでは12.0という高い圧縮比を実現しています。

また燃焼室を小さくしながらバルブ面積を稼ぐために、M10サイズの小径スパークプラグを採用しているといった部分まで撤退して設計されているのです。

しかし吸気バルブを小さくしてしまうと、流量を稼ぐことができずピークパワーを確保できなくなります。そこで登場するのが、ホンダが20世紀から使い続けているコア・テクノロジー「VTEC(可変バルブタイミング・リフト機構)」というわけです。吸気側カムにVTEC機構を備えることで、バルブ面積が小さくとも高回転時にはリフト量を増やすことが可能になります。そうして、吸気の通り道を拡大すれば小径ボアでもパワーは確保できるのです。

その結果として、S07B型エンジンは最高出力 43kW(58PS)/7300rpm、最大トルク 65Nm(6.6kg-m)/4800rpmという自然吸気の軽自動車エンジンとしてはトップクラスの性能を実現しているわけです。

ただし、VTECが備わっているのは自然吸気エンジンだけ。ターボエンジンについては、電動アクチュエーターを採用(これも軽自動車としては初めて!)することにより、ブーストコントロールを緻密に行なうことでレスポンスとパワー・トルクのバランスを取っています。

VTECというとスポーツエンジンというイメージがあり、S660が初採用にならなかったことを残念に思うかもしれませんが、ターボエンジンが前提となっているS660にはVTECは不要という見方もできます。もちろん、シビックタイプRにはVTECターボが搭載されていますから、マイクロ・スポーツカーとしてそうした進化を期待したくなるのも自然な話。ただし、シビックタイプRのエンジンではVTECがついているのは排気側となっていますから、VTECを活かす手法は自然吸気とターボで違う部分があるのは理解しておく必要がありそうです。

(写真:小林和久 文:山本晋也)