■EV化のネガをほとんど抱かせないのが最大の魅力

マツダ・MX-30についに加わったEV仕様は、これぞMX-30の本命モデル!! といえる高い完成度を披露してくれました。WLTCモード燃費は256km、価格は451万円〜495万円という設定で、日本向けの販売計画は500台となっています。

EVモデルよりも先に導入されていたM Hybrid(2.0Lガソリン+モーター)と同じコースで乗り比べると、MX-30 EVモデルは、乗り心地が一段とフラットになり、エンジンルームから透過してくる音・振動がないため静粛性もより高く感じられます。

マツダ MX-30
MX-30に加わったEVモデル

ハイブリッド(もしくは、純内燃機関車)とEV(PHVなども含む)の両仕様を設定するモデルの場合、後者はEV化によるネガとして、床下に重い電池を積んでいる乗り心地、重さを感じさせるフットワークが気になるケースが多々あります。

しかし、MX-30のケースではEVモデルの方が完成度が高く、素晴らしい走りを堪能できます。

マツダ MX-30
MX-30(EV HIGHEST SET)のソウルレッドクリスタルメタリック(3トーン)

同じコースで乗り比べると顕著に感じられるのは、M Hybrid仕様の主にタウンスピードでの細かな振動。MX-30 EVモデルも同じタイヤを装着しているのにもかかわらず、乗り味はより上質で、細かな突き上げはほとんど伝わってきません。

そうなるとハンドリングでは、駆動用バッテリーの重量増がもたらす重さのあるフットワークになりそうですが、こうしたネガをほとんど感じさせないのがMX-30 EVモデルの美点です。

正直ここまで差があるとは思いませんでした。

MX-30
筆者が試乗する際は、88%充電で181kmと表示されていた。実電費は、満充電で200kmくらいだろう

ハンドリングと乗り心地の両立には「エレクトリック G-ベクタリング コントロール プラス(e-GVC Plus)」が効いているようで、スムーズなフットワークはもちろん、バネ上の収まりのよさにも貢献しているようです。

EVモデルの最高出力は107kW(145ps)/4,500-11,000rpm・最大トルクは270Nm/0-3,243rpm。一方の「Mハイブリッド」仕様は、エンジンの最高出力が115kW(156ps)/6,000rpm・最大トルクは199Nm/4,000rpm。モーターは最高出力が5.1kW(6.9ps)/4000rpm、最大トルクが49Nm/100rpm。

なお、車両重量はEVモデル(EV HIGHEST SET)の1650kgに対して、M Hybridは1460kg。動力性能で最も大切な最高出力(パワー)では、M Hybridに分があります。しかも、約200kgもM Hybridの方が軽くなっています。

MX-30
EVもMハイブリッドもブリヂストンのトランザT005A(215/55R18)を履いていた

それにも関わらずEVモデルは、駆動が即立ち上がるモーター駆動の利点を活かし、高い瞬発力が得られます。

高速道路でのパワーの伸び感でも実用域ではまったく不足はなく、日本の交通事情であれば十分に速いといえるもの。M Hybrid仕様は、軽くてピークパワーでも上回るため、スポーティ度合いではEVモデルの上を行くシーンが多いものの、EVモデルも走りの楽しさ、スムーズさでは負けていません。

さらに、MX-30 EVモデルでユニークなのが右側のパドルシフトです。パドルはデフォルトになる「D」のほかに、左右それぞれ2段を設定。

左側のパドルシフトは、回生具合を2段階から選択できるもので、EVなどではお馴染み。最も回生を強くしてもアクセルペダルだけで停止せず、止まる際はドライバーがブレーキペダルを踏む必要があります。右側は2段階で回生減速度が逆に弱まるもので、コースティングのようにスーッと前に出る感覚。高速で追い越しする際や上り勾配などに重宝します。

マツダ MX-30
観音開きを採用する。前席のヒール段差は少し低く感じられる

ほかにも、加速に伴ってチューニングされた音がスピーカーから伝わってくるのですが、こちらも違和感が少なく、加速感が把握しやすいのと、ロードノイズや風切り音などほかの不快な音を消してくれる仕掛けも思いのほか効果的に感じられました。

走りの面で少し気になったのは、高速域で保舵力が高く感じられた点。意図したよりも「戻る」ような感覚が強いくらいでしょうか。450万円超(補助金はありますが)という価格にふさわしいクオリティは、確かに備わっています。

(文・写真:塚田 勝弘)