■バッテリー交換型でリードするホンダは王道スクーターを出品

ホンダが出品した原付二種相当の電動スクーターのコンセプトモデル「SC e: Concept」。
ホンダが出品した原付二種相当の電動スクーターのコンセプトモデル「SC e: Concept」

東京モーターショーあらためジャパンモビリティショーを一言でまとめるのは難しいのですが、あえて単純化すれば「未来の移動体験を感じる」ショーといえます。

そして、いわゆるバイクについていえば、小型タイプになるほど電動化が進むという流れが、ジャパンモビリティショー2023でも確認できました。さらにいえば、バッテリー交換タイプが主流となりそうです。

たとえば「モバイルパワーパックe:」という交換型バッテリーを商品化しているホンダのブースでは、原付二種相当の電動スクーターコンセプト「SC e: Concept」が展示されていました。

スタイリングや車格は、原付二種の大ヒットモデル「PCX」を思わせるもので、モバイルパワーパックe:を2個搭載する設計になっているといいます。バックミラーが装着されていないあたりは、まだ公道デビューまで時間がかかるという意思表示かもしれませんが、完成度は高く、電動スクーター・ラインナップの拡大を感じさせるものでした。

●カワサキはハイパフォーマンスにこだわり独自バッテリーを開発した

400ccクラスの車体に、カワサキ独自の交換型バッテリーを搭載した「Ninja e-1」は量産を前提としたモデル。
400ccクラスの車体に、カワサキ独自の交換型バッテリーを搭載した「Ninja e-1」は量産を前提としたモデル

カワサキモータースは、すでに欧州で発表済みの電動バイク「Ninja e-1」を日本初公開しました。出力的には125cc相当ということですが、車体は400cc級という本格派の電動スポーツモデルです。

こちらもバッテリー交換タイプで、カワサキオリジナルのバッテリーパック2個を搭載する設定となっています。

ご存知のように、国産バイク4メーカーは、交換型バッテリーの開発・普及においてコンソーシアムを組んでいますが、Ninja e-1については、それとは関係なく独自開発した理由は、パフォーマンスを求めたゆえ。

電動モビリティのパワーアップというと、モーターの性能に注目しがちですが、根本的な最高出力はバッテリーの性能によって決まります。ですから、パフォーマンスにあったバッテリーを開発する必要があるというわけです。

●電動アシスト自転車とバッテリーを共用するスズキのアイデア

スズキは、パナソニックの電動アシスト自転車用ユニットを応用した「e-PO」は原付一種相当のスモールモビリティ。
スズキは、パナソニックの電動アシスト自転車用ユニットを応用した「e-PO」は原付一種相当のスモールモビリティ

前述した交換型バッテリーのコンソーシアムには、もちろんスズキも入っているのですが、それとは異なるアプローチのバッテリー交換型の原付バイクのコンセプトモデル「e-PO」をジャパンモビリティショー2023で展示していました。

折りたたみ式自転車をベースにしたこのモビリティは、パナソニックの電動アシスト自転車が使っているバッテリーを利用しているのが特徴。パナソニックの電動アシスト自転車を持っている家庭ならば、充電器などを新たに用意しなくて済むというのはコスト的なメリットです。

このように、すでに普及している交換型バッテリーを活用するというアイデアは、ユーザーの懐事情にやさしいスズキらしいアプローチといえるのではないでしょうか。

スズキのe-POは、パナソニック電動アシスト自転車が設定している中で、もっとも大容量のバッテリーを使用している。
スズキのe-POは、パナソニック電動アシスト自転車が設定している中で、もっとも大容量のバッテリーを使用している

e-POについては原付一種相当のレギュレーションで作られていますが、モーターのトルクに負けないようリヤタイヤを太くしたり、フロントブレーキをディスクタイプにしたりと、走行性能についてはバイクメーカーとしての知見を活かしてグレードアップされているのも見逃せないところです。

(自動車コラムニスト・山本 晋也)