実際にはコンクリート製の橋も多い

 鉄橋は鉄道の華だ。遠足の子どもたちは列車が鉄橋を渡るごとに歓声を上げる。もう一つの鉄道の華はトンネルであるが、こちらは列車が暗闇の中を走るので、あまりに長かったり多かったりすると飽きてしまう。その点鉄橋であれば川や湖、ときには海、さらには道路や他の列車が通る線路などを見下ろしながら越えていくので、いつ通っても気分が晴れる。そんな鉄橋に関するトリビアをお届けする。

 ***

 普段何気なく鉄橋と呼んでいるけれども、正確な意味は何だろうか。一般には「鉄の橋」と考えられていてもちろん間違いではないのだが、実際にはコンクリート製の橋も多い。

 もっとも、橋はコンクリートだけでつくられているのではなく、内側に鉄筋が張りめぐらされているので、鉄を用いたという意味で鉄橋だと言える。

 辞書のなかには鉄道橋を指すと示されているものも多い。鉄道橋を縮めて鉄橋というのもなるほど理解しやすい考え方だ。

 鉄道の世界では鉄橋は橋梁(きょうりょう)という。

「梁」の字が常用漢字ではないために法規では「橋りょう」と書かれる。という次第で鉄橋も鉄道橋も正式な言い方ではない。

 橋梁は2019(平成31)年3月31日現在で全国に14万812カ所に架けられ、延長は4265.8kmにも達する。平均すると橋梁1カ所当たりの長さは約30mだ。

 前回の踏切のときにも示したように、2019年3月31日の時点で営業を行っていた鉄道路線の延長は2万7894.9kmであった。

 したがって、橋梁は平均して鉄道路線198mにつき1カ所の頻度で現れ、鉄道路線全体に占める橋梁の割合は15.3%と結構多い。

 先ほど鉄道の華の一つと述べたトンネルは全国に4925カ所設けられ、延長は3963.0kmであった。数で比べれば橋梁はトンネルを圧倒しており、延長でも相当な差を付けている。

有名な石の橋とは

 橋梁のうち、橋桁がコンクリート製のものは8万7999カ所架けられ、延長は3013.8kmに達する。

 いっぽう、見た目が鉄橋そのものとなる橋桁が鋼鉄製の橋梁は4万1764カ所、延長は847.5kmだ。

 残るはその他に分類されていて、全国に1万1049カ所にあり、延長は404.4404.5kmであった。

 鉄道用に限らず、橋梁の世界では鋼鉄製やコンクリート製以外の橋桁の素材はというと、一般に木や石を指す。

 とはいえ、今日の鉄道の法規では木製の橋桁を用いてはならないと定められているので、となるとその他の橋梁の多くは石の橋だ。

 数は少なく、延長も短いのでとても珍しい存在ではあるのだが、その割には大変目立つ場所に築かれていて、見たことがあるという人が多いかもしれないと思われる橋がある。

 その石の橋とは、JR東日本東海道線の東京駅と浜松町駅付近との間の約2kmにわたって山手線、京浜東北線の電車が行き交う線路を支える東京高架橋である。

 この高架橋の橋桁はアーチ状に積み上げられたレンガ造りで、橋桁と一体となっているかのように見える橋脚もやはりレンガ造りだ。

 いまから111年前の1910(明治43)年に完成した東京高架橋は、山手線と京浜東北線とを合わせて1日に約800本の電車が通過する大変過酷な環境のなか、今日でも問題なく用いられている。

 さすがに耐震性については最新の基準には合致していないので、近年になって補強工事が施された。

 橋梁の話というと橋桁のつくりを説明するのが常である。

 たとえば、鋼橋では鋼材を連続する三角形に組み立てたトラス橋だとか、コンクリート橋であれば橋桁と橋脚とを一体化させたラーメン橋だとかという具合にだ。

 こうした話は大切だが、鉄道の橋梁の場合、何の上に架けられているのかで橋梁の呼び名が異なる点を説明するほうが重要だと筆者は考える。

 というのも、橋桁や橋脚には橋梁の呼び名が記されているので、知識があればどのような橋梁か、そして何を越えているかが一目でわかるからだ。

5種類に分けられる鉄道用の橋梁

 鉄道用の橋梁(以下、鉄道用の橋梁)は、線路が敷かれているものとしては橋梁(以下、狭い意味での橋梁)、線路橋、跨線橋(こせんきょう)、架道橋(かどうきょう)、高架橋の5種類に分けられる。

 この場合、狭い意味での橋梁とは河川や湖、海など水上を越える橋を指す。

 国の統計では狭い意味での橋梁が何カ所あり、延長が何kmか明らかにされていないので、鉄道用の橋梁のなかでは結構な割合であるとしか言えない。

 狭い意味での橋梁の橋桁や橋脚には「○○橋梁」であるとか「○○橋りょう」と記されていることが多いけれど、しばしば略称の「B」が用いられ、「○○B」と記されている例も見かける。語源はもちろん「Bridge」だ。

 線路橋、跨線橋はともに、線路同士が立体交差する場所に架けられた橋梁である。

 線路の下を他の線路が通る橋梁を線路橋といい、線路の上を他の線路が通る橋梁を跨線橋とそれぞれ呼ぶ。

 例によって線路橋、跨線橋とも全国に何カ所あり、延べ何kmにわたって架けられているのかは不明だ。

 筆者が全国の鉄道用の橋梁を眺めた限り、線路橋という呼び方のほうが多い。

 いっぽうで地平に敷かれたJRの線路の上を私鉄の線路が越えていく橋梁のなかには跨線橋と呼ぶ例もあった。どうやら私鉄がJR、そして前身の国鉄に配慮した結果、命名されたのかもしれない。

 略称は線路橋が「Bi」、跨線橋が「Bo」だ。線路橋は「Inter Section Bridge」、跨線橋は「Over Line Bridge」にそれぞれ由来するという。略称が「Ib」「Ob」とならなかったのは、「Bridge」を前面に出すためらしい。

 架道橋とは道路を越える橋梁を指す。先に略称を示すと「Bv」で、「Viaduct Bridge」が元になった。やはり「B」が先、「v」が後として記されている。

 国によると架道橋は全国に2万7438カ所に架けられているという。先に記したとおり、鉄道路線の延長は2万7894.9kmであったから、現れる頻度は鉄道路線1.0kmにつき1カ所と覚えやすい。

 ところが、架道橋の延長は明らかにされていない。いわゆるガードが大多数で、1カ所当たりの長さは大したことないと思われているのであろうか。

「偉い人」の一存で決まった

 しかし、JR東日本東北新幹線の七戸十和田(しちのへとわだ)駅と新青森駅との間に架けられた三内丸山(さんないまるやま)架道橋は長さが450mもある。

 そのうえ、エクストラドーズド橋といって橋脚の上に高さ17.5mと背の高い塔が建てられ、塔から斜めに伸びた鋼材が橋桁を支えるという一見するとつり橋のような目立つ外観をもつ。

 なお、この架道橋は「三内丸山」という道路を越えているのではない。この架道橋の東にある三内丸山遺跡から命名され、実際に越えている道路は国道7号青森環状道路である。

 ならば国道7号架道橋とでもすればよかったのであろうが、建設を担当した鉄道建設・運輸施設整備支援機構に聞いたところ、エクストラドーズド橋という構造ともども「偉い人」の一存で決まったのだという。

 高架橋とは越えるものが特に決まっていない橋梁で、しかも連続して架けられたものを指す。略称は「Land Bridge」を語源とする「Bl」だ。

 数も延長も公表されていて、全国1万6364カ所に延べ1679.6kmの高架橋が架けられた。

 鉄道用の橋梁は全国に14万812カ所に架けられ、延長は4265.8kmであるから、高架橋の割合は数では11.6%、延長では何と39.4%に達する。

 ところで、高架橋の統計は参考値として見てほしい。というのも、鉄道用の橋梁の数が3万3238カ所、延長が1119.5kmとともに全国の鉄道会社中、最多で最長のJR東日本には高架橋が1カ所もなく、延長も0mであるからだ。

 JR東日本も2016(平成28)年3月31日現在までは高架橋の数、延長を公表していた。ちなみに、この時点で高架橋は3011カ所あり、延長は693.6kmであったという。

 ただし、同社は高架橋と高架橋以外の橋梁とを数、延長とも分けて発表していた。しかし、国の発表の仕方は違う。

 まず鉄道用の橋梁のすべての数、延長を挙げ、高架橋の数、延長はそれとは別、つまり内訳として明らかにするように求めていたのである。

全国で最も長い鉄道用の橋梁

 2015年度末の時点で同社の東北新幹線には鉄道用の橋梁が3776カ所、延長が91.8kmであった。

 高架橋は1109カ所はよいとして、延長は324.225kmもあり、それが内訳でないのは明らかだ。

 国から指摘されたのかどうかはわからないが、ともあれ2016年度以降は高架橋の数、延長とも公表するのを取りやめた。先に挙げた東京高架橋についても2015年度の数値だ。

 最後に全国で最も長い鉄道用の橋梁を紹介しよう。一般にはJR東日本東北新幹線の一ノ関駅と水沢江刺駅との間にある第一北上川橋梁の長さ3.868kmであると考えられている。

 新幹線であるとか一般的な鉄道のなかでの最長であれば正しい。しかし、モノレールにはもっと長い鉄道用の橋梁が存在するのだ。

 その橋梁とは、千葉都市モノレールのモノレール橋である。

 長さは国の統計では17.175km、同社の発表では同社の1号線と2号線とを合わせた15.2kmだ。数値の食い違いは気になるが、いずれにせよ第一北上川橋梁を大きく上回る。

 橋梁の種類は不明ながら、国の統計によれば千葉都市モノレールには高架橋や架道橋は1カ所も存在しないという。

 そして、これだけの長さの線路橋や跨線橋が架けられているはずもないので、消去法で狭い意味での橋梁となる。

 モノレールは少々特殊で、線路は軌道桁と呼ばれる鉄道用の橋梁であり、しかも軌道桁以外の構造の区間は存在しない。

 したがって、千葉都市モノレールに限らず、ほかのモノレールも全線が鉄道用の橋梁ではある。ただし、他のモノレールでは水面を越えるときだけ狭い意味での橋梁と呼び、他の区間では越えるものによって名称を分けているらしい。

 興味深いことに一部のモノレールには狭い意味での橋梁でもなければ架道橋でも高架橋でもない区間もある。けれども、そのような区間も軌道桁が架けられていて、鉄道用の橋梁にしか見えない。

梅原淳
1965(昭和40)年生まれ。三井銀行(現在の三井住友銀行)、月刊「鉄道ファン」編集部などを経て、2000(平成12)年に鉄道ジャーナリストとしての活動を開始する。著書に『新幹線を運行する技術』(SBクリエイティブ)ほか多数。新聞、テレビ、ラジオなどで鉄道に関する解説、コメントも行い、NHKラジオ第1の「子ども科学電話相談室」では鉄道部門の回答者を務める。

デイリー新潮取材班編集

2021年5月13日 掲載