JR東海の東海道新幹線で2021年5月21日、列車の運転士が走行中にもかかわらず、一時的に運転室を離れていた問題が発生した。腹痛のためにトイレに行っていて、その間、車掌が運転士の留守を預かっていたという。今回のトラブルに関しては、新幹線の運転について多くの人々が疑問を抱くきっかけとなったかもしれない。鉄道ジャーナリストの梅原淳氏によるレポートをお届けする。

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 新幹線の車両を運転するには「新幹線電気車運転免許」という国家資格が必要だ。今回の事例がなぜ問題になったかというと、車掌はこの運転免許を取得していなかったからだ。

 JR東海、そして他の鉄道会社もこのような場合、運転士は無線で列車の指令業務を司る指令員の指示をまずは仰ぐ。指令員の指示にもよるが、列車を途中で緊急停止させるか、最寄り駅までたどり着いた段階で運転士は運転室を離れることができる。

 新幹線の車両には、ATC(自動列車制御装置)といって駅や先行する列車に近づくとその時点での制限速度以下になるよう、車両のブレーキを自動的に作動させる装置が導入された。

 たとえ運転士が加速を続けていたとしてもATCによるブレーキのほうが優先されるので、今回のような状況でも事故に結び付く確率は極めて低い。今回の運転士もATCについて当然理解しているので、列車を緊急停止、または本来は通過する駅に臨時停車させて遅れを生じさせるよりはよいと考えたのであろう。

 とはいえ、新幹線では過去に時速200km以上のスピードが出ていたにもかかわらず、車輪がスリップした状態をATCは停止したと判断してブレーキを緩めたケースもあった。

 したがって、JR東海や国土交通省が問題視したのもやむを得ないと言える。利用者としては、「運転士も人間であるから、体調不良のときはお互い様」と余裕をもって列車に乗るようにすれば、今回の運転士もここまで追い詰められなかったに違いない。

なぜ1人の運転士しか?

 さて、今回のトラブルでは新幹線の車両の運転について多くの人々が疑問を抱いた。運転室には何人の運転士が乗り組んでいるのか。そして、運転室にいないにしても他の車両などに運転士は乗り組んでいないのかという疑問だ。結論から言うと、東海道新幹線をはじめどの新幹線の車両の運転室にも、運転士は1人しか乗り組んでいないし、基本的に他の車両にもやはり運転士は乗り組んでいない。

「基本的に」とは、乗務員の一員である車掌のなかには先ほどの新幹線電気車操縦免許を取得した人がいるケースもあるからだ。しかし、すべての車掌がこの免許を取得しているとは限らないし、そのようにしなければならないという決まりもない。

 こういうと驚く人もいるであろう。新幹線ともあろう車両になぜ1人の運転士しか乗り組んでいないのかと。答えは大変シンプルだ。通常の運転操作である限り、一人で済ませられるからである。

 新幹線の車両の運転操作というと、多くの方は似たような乗り物として航空機を思い浮かべるかもしれない。航空機の場合、大型ジェット機などでは機長と副操縦士とが乗り組んでいる。

 2人乗り組んでいるのはやはり理由があり、自動化が進んだとはいえ航空機の操縦は大変難しく、また操縦時に把握しておかなければならない計器類も多岐にわたるからだ。2人同時に操縦はしていないけれども、最も難しい着陸時などは一人が操縦し、もう一人が操縦以外に必要な確認作業などを行っているという。

 一方で、新幹線の車両では加速させるには右手側の主幹制御器ハンドルを引くだけでよいし、ブレーキをかけるには左手側のブレーキハンドルを左に回せばよい。2本のハンドルとも渾身の力を込めなくても動く。どちらも一気に引いたり、回せば乗り心地は悪くなるものの、車両が壊れたりはしない。

運転士が2人乗り組んでいたほうが

 乱暴な言い方ながら、把握すべき計器類のなかで常に見ておく必要があるのは速度計だけである。あとはブレーキ用の圧縮空気の圧力を示す圧力計だとか、架線を流れる電気の電圧を示す電圧計、パンタグラフとモーターとの間の電気回路を流れる電流値を示す電流計なども見ておく必要はあるが、出発前だとか加速またはブレーキに取りかかる前に確認しておけば大丈夫だ。

 鉄道でどうしても2人の運転士が乗っていなければならない車両が、かつては多数存在した。蒸気機関車である。運転操作を行う機関士1人に加え、石炭や水を蒸気機関車のボイラーに供給する機関助士1人がいないと動かすことができなかったからだ。山岳区間など機関助士の負担が大きい場所ではさらにもう1人、2人の機関助士が乗り組んだ例もあったという。

 新幹線の列車は走行距離が長いから、運転士が2人乗り組んでいたほうがよいのではという意見もあるだろう。実は運転士の勤務体系は距離ではなく時間で区切られていて、1回の運転業務はだいたい3時間以内に終わる。

 いま挙げた数値を東海道新幹線に当てはめてみよう。JR東海は運転士が交代する駅を公表していないので何とも言えないが、筆者が見たところ、東京駅と新大阪駅とを2時間55分程度で結ぶ「ひかり」が一度に運転する最も長い時間に該当するようだ。「ひかり」よりも東京-新大阪間を結ぶ時間がさらに長く約4時間を要する「こだま」は名古屋駅で運転士が代わっていると思われる。

 一度に3時間という運転時間は確かに短くはない。JR在来線を見渡すと、JR貨物の貨物列車にはさらに長い運転時間が存在する。山陽線の広島貨物ターミナル駅(広島県広島市南区)と幡生(はたぶ)操車場(山口県下関市)との間では、運転士は交代なしで1人で運転しており、運転に要する時間は4時間前後で、途中の新南陽駅(山口県周南市)に停車して貨物の積み卸しを行ったり、旅客列車の待避待ちが多い貨物列車のなかには5時間前後だったりというケースもあるのだ。

救援に向かうのはなかなか難しい

 そうは言っても、運転士が2人乗り組んでいれば都合がよい場合も多い。今回のトラブルのように運転士が急病というケースのほか、車両が故障したときだ。新幹線は駅と駅との間の距離が平均して20km以上と長いので、救援に向かうのはなかなか難しい。

 故障の程度にもよるが、もう1人乗り組んだ運転士には応急処置を担当してもらうのだ。もっとも、もしもの故障時の対応は、車両基地で車両の検査や修理に日々従事している担当者に乗ってもらうほうがさらに都合がよい。

 今回のトラブルが起きた東海道新幹線は1964(昭和39)年10月1日に開業した。これまで1本の列車に何人の運転士が乗り組んでいたのか、歴史を振り返ってみよう。

 開業当初の運転士の数は、停車駅が名古屋、京都と少ない「ひかり」が2人、各駅停車の「こだま」が1人であった。より高速で走る「ひかり」は車両が故障する懸念が高いから運転士が2人なのかと思いきや、実は2人の運転士とも車両に故障が発生したときに応急処置を取る必要はない。

 国鉄は検査掛(けんさがかり)と呼ばれる専門の職員を1人乗り組ませ、故障に備えていたからだ。なお、運転士が1人の「こだま」は現代の体制を先取りしていたのかと思いきや、やはり検査掛が1人乗り組んでいた。

 東海道新幹線が開業して3年目を迎えた1967(昭和42)年6月9日、さまざまな経験を積んできたことなどから、「ひかり」の乗務体制が変更される。運転士は2人のままだが、検査掛の乗り組みは中止となり、運転士2人のうち1人は検査掛が担当していた業務を担うこととなった。なお、運転操作と検査業務とでは内容や体力の消耗の度合いが異なりすぎて不公平なので、列車が走行中に業務を交代してもよいと決められている。国鉄時代に東海道新幹線の列車を運転したことのある人に話を聞くと、東京-新大阪間のだいたい中間地点であり、場所がわかりやすい浜名湖のあたりで交代していたという。

姿を消した検査掛の乗務

 運転士の人数が「ひかり」と「こだま」とでは異なるうえ、「こだま」には他の列車にはいない検査掛が乗務となると効率が悪く、列車に遅れや運休が生じたときも変更が大変だ。1986(昭和61)年11月1日から「こだま」の運転士は2人に増え、1人は検査を担当することとなって検査掛の乗務は姿を消す。

 「ひかり」「こだま」とも運転士2人という体制で国鉄の分割民営化を迎え、JR東海に引き継がれる。1991(平成3)年3月16日になって少々変更され、運転士の人数は2人で同じながら、1人は検査ではなく車掌業務を担当することとなった。

 技術の進歩で車両の故障が少なくなり、検査業務がほとんどなくなったからだという。2人の運転士が交代する場所は、新大阪駅方面の列車は豊橋駅、東京駅方面の列車は浜松駅と定められた。

 長らく続いた運転士2人という体制も1996(平成8)年3月15日限りで打ち切られる。翌3月16日からは「のぞみ」「ひかり」「こだま」とも運転士は1人しか乗り組まないこととなったからだ。

 運転士の数を減らした背景には、列車の速度が上がって到達時間が短縮された結果、運転操作を担当する時間が短くなったことがまず挙げられる。それから、このときに車掌の人数が変更され、それまでは「のぞみ」「ひかり」「こだま」とも3人で、うち1人は運転士と兼任であったのところ、「こだま」だけ東京-名古屋間は3人、名古屋-新大阪間は2人となったので、運転士を兼任する車掌がいると勤務シフトを組みづらくなったかららしい。

 かといって運転士は車掌の業務を行わなくなったのかというとそうではなく、車掌として乗り組むときには車掌専任と決められたのである。という次第で、以来東海道新幹線の列車には車両の運転操作ができる乗務員が複数乗り組んでいることもあるが、すべての列車ではないという体制となったのだ。

梅原淳
1965(昭和40)年生まれ。三井銀行(現在の三井住友銀行)、月刊「鉄道ファン」編集部などを経て、2000(平成12)年に鉄道ジャーナリストとしての活動を開始する。著書に『新幹線を運行する技術』(SBクリエイティブ)ほか多数。新聞、テレビ、ラジオなどで鉄道に関する解説、コメントも行い、NHKラジオ第1の「子ども科学電話相談室」では鉄道部門の回答者を務める。

デイリー新潮取材班編集

2021年6月29日 掲載