10月1日、緊急事態宣言が全面的に解除された。これに伴い、都道府県をまたいだ移動の自粛や飲食店の営業時間短縮が緩和。翌2日からの週末、そして翌週の週末も多くの人たちが地方へと出かけている。

 昨年、新型コロナウイルスの感染拡大により、観光事業者・飲食事業者・交通事業者などが大打撃を受けた。特に、年間3000万人を超す勢いで増加していた訪日外国人観光客で潤っていた地方の観光関連産業の落ち込みは想像を絶した。

 そうした観光関連産業を救済するべく、政府は約1兆6000億円超という事業予算をつけたGoToキャンペーンを2020年10月1日からスタート。しかし、大規模な移動を伴うGoToトラベルはコロナの感染を拡大させかねないとの批判が殺到。わずか3か月後の12月28日に終了してしまうという、粗末な結果で終わった。

 当時とワクチン接種が進んでいる昨今では状況が大きく異なる。そうした判断もあり、自民党を中心とした政治家たちからは再びGoToキャンペーンを求める声が上がり始めている。

 すぐに訪日外国人観光客が戻ってくることは見込めない。それだけに、地方都市の観光関連産業はGoToキャンペーン再開への期待が大きい。そうした声は観光地の宿泊施設や飲食施設のみならず、JRをはじめとする鉄道事業者たちからも聞こえてくる。

定期外利用者の拡大

 静岡県湖西市の新所原駅と掛川市の掛川駅とを結ぶ天竜浜名湖鉄道(天浜線)は、今年3月に公開されて大ヒットを記録した映画「シン・エヴァンゲリオン劇場版」の舞台のモデルとされる。通勤需要が少ないローカル線は生き残りのために、定期外利用者の拡大に力を入れる。定期外利用者とは、平たく言えば観光客・行楽客だ。

 そのため、多くの聖地巡礼者を呼び寄せるコンテンツを最大限に活用する。天竜浜名湖鉄道にとって、映画「シン・エヴァンゲリオン劇場版」の舞台というのは最大限の売り文句だった。

 天竜浜名湖鉄道は、「転車台&鉄道歴史館見学ツアー」を毎日開催し、誘客を図った。しかし、緊急事態宣言の発令でツアーは中止。全面解除を受けて、10月1日から再開した。

 JR西日本も10月8日から「JR西日本どこでもきっぷ」を発売。同きっぷは、旅行代理店のみで扱う2日間用と窓口でも扱う3日間用があり、JR西日本全線と智頭急行線、JR西日本宮島フェリーが乗り放題となる。普通車指定席にも6回まで乗車することが可能だ。こうしたお得なきっぷなどで利用者の掘り起こしを急ぐ。

 緊急事態宣言の全面解除を受けて、沸き立つ鉄道事業者は西日本側で目立つ。それは、定期外利用者の需要を取り込みたいという意欲の表れと言えるだろう。

「鉄道フェスティバル」は今年も中止に

 鉄道事業者が誘客を活性化させる一方、日本全国の鉄道ファンが心待ちにしている「鉄道フェスティバル」は、今年も中止になった。

 鉄道フェスティバルは、国土交通省の前身でもある鉄道省が鉄道の開業を祝う日として1922年に「鉄道記念日」を制定したことが発端とする。

 その後に運輸省が「鉄道の日」と名称を変更し、現在へと至る。鉄道の日は平日になることもあるので、その前後の土日に東京・日比谷公園で鉄道フェスティバルが毎年開催されてきた。

 鉄道フェスティバルは、鉄道事業者だけではなく駅弁販売を手がける日本レストランエンタプライズ、日立製作所や三菱電機といった車両・部品メーカー、人気アニメ「新幹線変形ロボ シンカリオン」を手がけるタカラトミーのほか鉄道模型や関連グッズを手がけるホビーメーカー、そのほか鉄道と関連性が高いキヤノン・共同印刷・凸版印刷といった名だたる企業もブースを出展する。

 また、CO2の削減を意図して自社製品を貨物輸送へと切り替えた菓子メーカーのブルボンなどもブースを出展したこともある。

 こうした企業名を並べただけでも、鉄道フェスティバルが鉄道という枠組みを超えた一大イベントであることがわかるだろう。

 JR・私鉄を問わず、全国の鉄道事業者が結集するイベントとして「鉄道フェスティバル」はお馴染みとなっていた。鉄道の日実行委員会事務局の担当者は「緊急事態宣言は解除されましたが、鉄道の日フェスティバルの会場となる日比谷公園を確保することをはじめ、準備が間に合いませんでした」と今年も中止になった事情を説明する。

 鉄道フェスティバルは昨年もコロナで開催を中止した。2019年も台風19号が接近していることを理由に中止になっている。つまり、3年連続の不開催となってしまった。

フェスの目的は

 昨今は撮り鉄の暴走行為が話題になり、鉄道ファン全体への風当たりは強い。鉄道に興味がなければ、「鉄道ファンを喜ばせるためだけのイベントなんて開催する必要はない」と一蹴してしまうかもしれない。

 しかし、事はそう単純ではない。前述したように、鉄道フェスティバルは鉄道事業者のほかにも名だたる企業がブースを出展している。これらの企業は、鉄道分野での技術開発で得た知見を他分野にも活かしている。

 鉄道フェスティバルは自社の技術力をお披露目する場でもあり、幼き少年少女へのPRの場、つまり次世代育成という目的も含まれている。

 また、ブルボンのように自社製品の輸送を鉄道貨物へと切り替えたことをPRする企業もある。ブルボンの取り組みは、明らかに鉄道ファンを対象としたものではない。

 そうした企業の動向からも窺えるように、鉄道フェスティバルは実のところ鉄道ファンを喜ばせるためだけのイベントではない。その鉄道フェスティバルが3年連続で中止になったことは、鉄道業界に空白を生みかねない危機でもある。

 鉄道業界の空白期間が長くなれば、それは日本の経済・産業・技術革新のあらゆる分野にも影響が出てくる。

 鉄道業界の凋落が、単に鉄道業界だけの話で済むのなら傷は浅い。鉄道は通勤や物流という面から経済やビジネスを下支えしてきた。それが機能しなくなるだけでも、今後の経済へのダメージは計り知れない。

さらに深刻なのは…

 さらに深刻なのは、技術開発競争からの脱落だ。これは決して大袈裟な話ではない。鉄道関係者の間では、いずれ日本が鉄道後進国になるのではないか、といった心配も出始めている。

 そうした憂慮は、すでにほかの業界で顕著になっている。2021年6月、経済産業省は半導体戦略を発表した。そこには、日本の半導体産業の危機的な状況であることが示されていた。

 経産省の資料では、日本の半導体産業は1990年にピークを迎え、日本メーカーの世界シェアは50%を超えていた。しかし、それ以降は地位を低下させ、2019年における日本メーカーの世界シェアは10%にまで縮小している。このまま凋落していくと、2050年には日本メーカーの世界シェアが0になると予測している。

 日本のお家芸だったものづくりは、すでに世界各国の後塵を拝しつつある。現状、日本の鉄道業界の技術は抜きん出ているが決して楽観視できる状態ではない。

 鉄道分野でも後進国にならないためにも、鉄道フェスティバルのようなイベントを開いて明日を担う少年少女たちに興味を抱いてもらわなければならない。興味を抱いてもらうことが、鉄道業界に新たな人材を引き寄せ、成長を促し、それが日本経済の発展にもつながっていく。

 鉄道フェスティバルの真の目的は、次世代に機械・材料・構造・安全工学などの最新技術を引き継ぐこと。日本の将来を見据えて開催されていると言っても過言ではない。

小川裕夫/フリーランスライター

デイリー新潮取材班編集

2021年10月15日 掲載