北海道の知床半島沖で観光船が沈没し、乗客14人が死亡した事故から3カ月以上が経過した。事故後、運航管理者を務める桂田精一社長への非難が高まったが、今に至るまで逮捕されていない。また、元斜里町議である社長の父親は事故後、知人に「たまたま、今年から掛け金が高い保険に入っていてよかった」などと聞き捨てならない言葉も口にしていたのだ。

(以下、「週刊新潮」2022年5月5・12日号の記事に加筆・修正しました。)

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 惨事は4月23日の土曜日、北海道は知床半島の西部沖合で起きた。

 世界自然遺産に登録された知床の玄関口・ウトロの港には、知床の「沖合ツアー」を主催する観光船会社5社が事務所を置く。そのひとつ「知床遊覧船」の待合所に道内ほか、東京、大阪、福岡などから乗船客24名が集まった。同社のHPには、こんな文言が躍る。

〈知床半島は車では半分までしかいけません。秘境知床が神秘のヴェールを脱ぐのは、船の上だけです〉

 半島の北部には原則、一般人が足を踏み入れることができない世界遺産エリアが広がる。だから手つかずの自然を洋上から満喫しましょう、というわけだ。

 何種類か用意されているツアーのうち、24名が予約したのは半島の突端、知床岬までを往復する3時間の最長コース。午前10時、出航を前に港に打ち寄せる波の音を耳にし、髪を乱す冷たい風を肌に感じ、これから始まる“冒険”への予感に胸を高鳴らせたことだろう。

「出航するなんて考えられない」

 だが、その日の海の表情は、オホーツク海を知り尽くす漁師たちには穏やかでないものに見えた。

「あの日は波浪注意報も出て、風も北風だったから」

 と言うのは、ウトロ漁協のベテラン漁師だ。

「知床半島は南西から北東に伸びる地形だから、この辺は南風が吹いても波はあまり高くならない。でも、北風には滅法弱くてね。北風が吹くと、海が浅瀬にせり上がってくるような感じになって、波が大きくなる。午後から北風が強まる予報まで出ていた。出航するなんて考えられない。自分も漁を見合わせたよ」

 そして、同業他社の幹部はこう証言する。

「うちの船長たちは“危ないから、今日、沖に出るのはやめときな”って、あそこの船長に言ったんだ。でも、いつもそうなんだけど、あそこは言うことを聞かないからさ。(事故は)起こるべくして起こった感じだよ」

 あそこの船長、つまり知床遊覧船の所有船「KAZU I(ワン)」の船長に、そうした忠告がなされていようとは、乗客は知る由もなかった。

叫びにも似たSOSが

 出航後、全長12メートル、重さ19トンと小型船の部類に入るKAZU Iは、3メートルの高波にもまれながらも半島の沖合を北上、知床岬の突端にたどり着いたものと思われる。

 事態が急変したのは舳先(へさき)を南に向けてウトロ港へと戻る復路、3分の1にさしかかったころだ。本来ならウトロ港へ戻っているはずの午後1時13分、無線で異変を察知した同業他社が「118番」の救助を要請。その5分後にはKAZU Iからも、

「カシュニ滝のすぐそばで、船首が浸水している。エンジンも使えない」

 という叫びにも似たSOSが発せられたのである。

 以後、船体が沈没するまで、そう時間は要さなかっただろう。午後4時半、海保機が現場上空に到着した時には船影もなく、乗客、乗員合わせて26名は摂氏0度をわずかに上回る海へ投げ出された後だった。中には7歳の男児と3歳の女児も含まれていた。

事故直前の社長との会話

 水難事故の調査を行う専門家の話。

「一般論ですが、人間が水温5度以下の水中で耐えられるのは1時間が限界」

 ライフジャケットの装着が義務付けられていたとはいえ、セーターにコートなど真冬の装いだったはずの乗客らが水に浸かれば、どうなるかは目に見えている。

 死亡が確認されたのは4月28日時点で14名。残り12人も、

「生存は絶望的です」(同)

 かくて安全運航の責任が問われることになった「知床遊覧船」。トップは桂田精一社長という。58歳。地元斜里町に代々伝わる家の出である。

「奥さんは社長より20歳くらい若くてね、少し前に出産しているんです」

 とは、桂田氏が暮らす斜里町の住民。

「で、事故があった日、たまたま社長と会ってあいさつしたんです。そしたら“今日、退院しました”って嬉しそうにしていて。今思い返すと、あれはまだ事故の起こる前、そうね、直前のことだったから、平気なふうだったんですね」

 近所の人に「社長」と呼ばれることからわかる通り、桂田氏は経営者として知られた存在。先代から受け継いだ民宿がまずあり、そこを足がかりに知床半島に観光ホテル3軒、ゲストハウス1軒、アパート2棟、さらに観光船会社を持つまでに。年商は全体で2億円超。なかなかのヤリ手である。

陶芸家としてデパートで個展を開いたことも

 桂田氏は、道東では数少ない進学校と位置付けられる、道立網走南ヶ丘高校に通っていた。

 当時の同級生は言う。

「真面目か不真面目かで言えば、間違いなく不真面目なタイプだった。格好も、短ランにボンタンをはいたりして。勉強の出来もよくはなかったかな」

 別の同級生もこう語る。

「彼、ウトロから網走には遠すぎて通えないので、高校生なのに下宿してたんですよ。ちょっとヤンチャなグループにも所属してました。下宿がたまり場になってたんじゃないかな」

 桂田氏は高校卒業後、茨城県内の窯業指導所で陶磁器製造を学んだという。

 知人によれば、

「彼は都内でデザインの仕事に携わり、陶芸家としてデパートで個展を開いた経験もありますよ。でも今から18年前、家業を引き継ぐために、知床に戻ってきたんです」

 以後、最果ての地での民宿に始まり、年商2億円を超す観光グループへと版図を広げた桂田氏の手腕。だが一方、急なるその成長は、いささか強引な手法の上に成り立ってもいたようだ。

多角化経営がたたって資金繰りが悪化

 遊覧船事業の運営の仕方が「明らかに常軌を逸している」と先の知人は言う。

「あの事業は、元々は海のことをよく知っている人がやっていました。けれど、桂田社長が6年前、事務所から何から丸ごと買ったんです。その際、それまで働いていた経験豊富な従業員が全員解雇され、安い賃金でスタッフを雇いなおしたんです」

 一部で報じられている通り、KAZU Iは昨年5月と6月、浅瀬に乗り上げるなどの事故を起こしている。6月の座礁事故は、行方不明となった豊田徳幸船長(54)によるものだ。

 豊田船長はこれまで長崎県島原市や栃木県日光市で水陸両用車の操縦経験があったとされる。だが、町の漁業関係者によると、

「操船技術は素人レベルだよ。港から船を出すのも難儀そうな様子でしたから。しかも、船(KAZU I)は波が穏やかな瀬戸内海仕様で、40年以上前に造船された古いものだよ」

 豊田船長にとっては仕事道具の船のみならず、職場環境も恵まれなかった。

「実はあそこは多角化経営がたたって資金繰りが悪化していて、そこへコロナでしょ。経営は相当苦しかったようです。本来、小型観光船はGWから就航するのが慣例。今年は4月29日からのはずだったのに、桂田社長が抜け駆けして6日も早めた。とにかく稼ぐ必要があったんでしょう。不幸だったのはその結果、他の船が助けに行けなかったことです」(同)

 事故当時、同業他社の船が海上を往来していたら、救援に向かうこともできたはずだというのである。

事故によるヒビも修理せず

 さらにこんな話も。

「これまでも、天気が悪かろうと社長は船長に出航を強要していた。それに一度出航させたら最後、途中で天候が急変しても、払い戻しを嫌がってか、船長には“戻ってくるな”と言っていたようです」(同)

 人命や安全よりそろばん勘定を優先する社長の姿勢が事故の背景にありそうだ。

「会社が修理代をケチったせいで、昨年の事故で船首に入ったヒビを満足に修理しなかった。今回、そのヒビが拡大し、隙間から浸水が始まったのでは」(同)

 やはり人災の側面が強い。

 桂田氏は今後、いかなる責任に問われるのか。「旅客不定期航路事業」の申請などを行う海事代理士の三浦嗣道氏によると、

「観光船業を行うにあたっては、運輸局へ届け出るか、または局の許可を得る必要がある。その要件として、船客傷害賠償責任保険への加入があります」

 乗客が死亡したり、後遺症が残るような傷害を受けた場合、保険によって、遺族や本人に2500万円前後が支給されることになるという。

「今年から掛け金が高い保険に入っていてよかった」

 被害者への賠償はすべてこの保険でまかなわれることになるのか。元斜里町議である社長の父親はさる知人に、次のような聞き捨てならないことを口にしているという。

「たまたま、今年から掛け金が高い保険に入っていてよかった。それにしても、船長がなぁ。海の状況に合わせて操縦する技術もないんだから」

 事故の責めは一切、船長のせいだと言わんばかりである。取材にあたる全国紙社会部記者は、

「船長に対しては、業務上過失致死などの容疑で今後、捜査が行われる」

 というが、事故直後に行方をくらました社長は、よもや逃げおおせることになりはしないか。

社長も責めを負うことに

 海難事故を扱う海難審判所で弁護士と同様の役割を果たす海事補佐人で、船舶安全サービス会社に勤める藤岡善計氏は言う。

「今回は各社が航路開設にあたり作成する安全管理規程の発航中止基準違反になる公算が大きく、一義的には船長の責任が問われます。その一方で、船舶の運航管理に関する統括責任者である運航管理者も、運航中止基準に該当するおそれがあるときには船長に出航を中止するよう指示しなければならないと定められています。ですから、会社および社長も責めを負うことになると思います」

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 7月には小型旅客船の安全対策を検討している国の検討委員会が中間とりまとめを発表した。改めて明らかになったのは、運航会社のずさんな安全管理やそれを国がチェックできていなかったという問題だ。

 今後、事業者には徹底した安全管理対策や通信、救命設備の充実が求められる一方、国にも厳格な監査や罰則の厳罰化などの課題が残されている。悲劇を繰り返さないためにも、事業者、国の双方で再発防止策が徹底されることを願うばかりだ。

「週刊新潮」2022年5月5・12日号 掲載