高まる自転車事故リスク
事故発生率上位の都道府県は?

 新型コロナウイルスの感染が広がる中、電車やバスなどの「密」を避けることができる自転車通勤への注目が高まっている。政府が自転車活用を促進していることもあり、自転車を利用する人は増加しそうだ。

 満員電車などの不快な思いをせず、運動不足の解消にもなる。自転車通勤は一石二鳥と言いたいところだが、一方でリスクも高い。

 その一つは、事故を起こした際の賠償リスクだ。

 2013年には自転車に乗った小学生男児と衝突した女性が、意識不明になる事故を巡り、神戸地裁が男児側に約9500万円の賠償を命じる判決を出した。その後も自転車事故の加害者に対する高額の賠償判決が相次いでいる。

 東京都では今年4月から自転車保険加入が義務化されたが、他にも多くの自治体が自転車の保険加入を義務付ける条例を制定しつつある。

 自転車への罰則も強化されつつある。

 今年6月末にあおり運転の厳罰化を盛り込んだ改正道交法が施行されたが、自転車のあおり運転も酒酔い運転や信号無視と同じく「危険行為」と規定。3年以内に2回違反した14歳以上は安全講習が義務化され、受講しないと5万円以下の罰金が科される。

 警察庁によれば、全国での自転車関連事故の発生件数は2017年が9万407件(うち、死亡事故が479件)、2018年が8万5641件(同、454件)、2019年が8万473件(同、436件)と減少傾向だ(数値は各年1-12月)。

 さらに2020年に入ってからも1-8月までで4万1319件と、コロナによる外出自粛の影響もあり、前年を大きく下回るペースだ。

 とはいえ、自転車関連事故の発生状況は、都道府県によって大きく異なる。

 今回は、警察庁が取りまとめた自転車の交通事故件数データおよび、自転車産業振興協会による自転車保有台数データを使って、自転車事故が多い都道府県ランキングをお届けする。

 自転車関連の交通事故が多い都道府県はどこなのか。早速、ランキングを確認していこう。

福岡、兵庫、愛知などが上位
保有台数で最多の東京は11位

 今回、自転車事故の発生率(1万台当たりの事故件数)で1位となったのは静岡県だった。

 自転車保有台数は全国で10位の185万3000台ながら、事故発生件数は9位の3986件。

 自転車1万台当たりの年間事故件数は21.51件に上っている。

 静岡県といえば、サイクルスポーツの「聖地」である日本サイクルスポーツセンター(伊豆市)でも知られる。

 さらに来年の東京オリンピック・パラリンピックの自転車競技が静岡県で開催されるため、これを契機に静岡県を国内外のサイクリストが憧れる聖地にする取り組みも進められてきた。

 だが、聖地を目指すのであれば、自転車事故防止のためのさらなる対応も必要だろう。

 2位は群馬県で、1万台当たりの事故件数は20.99件。

 研究者らでつくる「自転車の安全利用促進委員会」が公表した調査によると、中学生・高校生の通学時の自転車事故件数において、群馬県が最も多いという。

 同委員会が2018年(1-12月)の1万人当たりの通学時の自転車事故発生件数を調査・分析した結果、中学生・高校生ともに群馬県がワーストとなった。また、高校生については5年連続のワースト、中学生も2016年に次いで再びワーストになった。

 同委員会は群馬県で通学時の自転車事故が多い背景について、「1人当たりの自家用乗用車数が全国1位であり(中略)自動車利用が盛んな土地柄で、人口当たりの交通事故発生件数も全国有数(2018年4位)です。このような状況を踏まえると、中高生の自転車事故が発生しやすい環境」と解説している。

 なお、同調査では、静岡県も高校生の事故件数において、群馬県に続く2位となっている。

 今回のランキング3位以下を見ると、福岡、兵庫、愛知、大阪、宮崎と西日本地域が続く。

 また、最も事故発生件数が少ないのは岩手県で、1万台当たり2.87件。1位の群馬県(21.51件)に比べ、実に7倍以上の差がある結果となった。

 自転車ジャーナリストの菊地武洋氏によれば、事故を防ぐため、自転車利用者に重要なのは下記の3つだという。

 1つ目は「自分の存在が見られていないと自覚を持つこと」。

 夜間はもちろん、日中でも自転車は、クルマのドライバーなどからは見えにくい。特に冬場は目立ちにくい服装が多くなるので、事故のリスクは高まる。

「リアライトは反射板ではなく、LEDなどの明るく光量の多いライトにすることがおすすめ。また、日中でも前照灯をつけた方が事故リスクは下がります」(菊地氏)

 2つ目は「走行速度は『対○○速度』で考えること」。

 最近の自転車にはスピードメーターを付けているものも少なくない。だが、走行速度だけでなく、「対歩行者速度」や「対自動車速度」という視点も必要だ。

 例えば、歩道を歩行者が時速5キロで向かってくる場合、自転車の走行速度が時速20キロであれば、「対歩行者速度は時速25キロ」。

 一方、通勤・通学時間帯はクルマも混雑しがちなので、時速40キロも出ていないことが多い。

 自転車と同じ方向に走るクルマが時速40キロ、自転車が時速20キロとすれば、「対自動車速度」は差し引き(40キロ−20キロ)で時速20キロとなる。

 ここから言えることは、歩道よりも車道を走ったほうが、速度差は小さくなるということだ。

 まして、自転車で車道を逆走すれば、対自動車速度は時速60キロ(40キロ+20キロ)となる。そのリスクがいかに大きいかが分かるだろう。

 3つ目は「走りやすいルートを選ぶこと」。

「歩行者や自動車が少ない」「走行距離と走行時間が短い」という2つのポイントのバランスがとれているルートを選ぶべきだろう。

「例えば、通学中の子どもが多い時間帯であれば、住宅街や通学ゾーンは避ける。また、多少遠回りになっても、自転車専用通行帯が整備されているルートが望ましい。場合によっては、往路と復路で異なるルートにすることで事故リスクを減らせることも知っておくべきです」(菊地氏)

(ダイヤモンド編集部 松本裕樹)