電気自動車(EV)で日本の自動車メーカーが世界に遅れをとったことはよく知られるようになった。トヨタの派手なCMは、同社がEV化の先端企業であるかのような印象を与えているが、世界では、米テスラが年間100万台超のペースでEV生産を伸ばし、それを中国勢が急追する中、トヨタのEV販売は年間数万台で存在感はゼロだ。しかも、同社の旗艦EV、bZ4Xは発売直後にお粗末な欠陥が発覚して全車リコールとなった。今後の見通しも暗い。

 今回は、その次に待つ危ない話を紹介したい。

 それは、トヨタではなく、パナソニックの車載用電池の将来についてだ。「電池と言えばパナソニック」というのは常識だ。EVの盟主テスラが今日あるのもパナソニックが電池を供給したからである。同社は、販売量だけではなく、技術でも常に世界をリードしてきた。

 EVメーカーにとっては、部品コストの3割を占めると言われる電池の調達は最優先事項である。EVの生産拡大に伴い電池の需要も急拡大すると予測されるが、高性能電池を大量生産できるメーカーは自動車メーカーに比べて数が極めて少ない。そのリーダー、パナソニックの前途は極めて明るいはずだ。

 しかし、パナソニックは、日本の企業だったことが仇となった。世界のEV市場では、覇権を争う米中に欧州と韓国のメーカーも交えて、激しい競争が展開されている。自動車市場と言えば、米欧中に加え日本も重要な地位を占めるが、ことEVに関しては、日本の生産はほとんどゼロに近い。日本で電池を量産しても国内需要が小さいパナソニックは非常に不利な立場にある。

 一方、米欧中の電池市場では、EV販売が急拡大し、電池不足の状況に陥っている。このため、各国の政府の支援を受けた世界の電池メーカーは兆円単位で投資を進めている。

 パナソニックの車載用電池市場での世界シェアは、15年には37%で断トツだった。しかし、21年には、中国のCATLが39%、韓国のLGエナジーソリューションが19%、パナソニックは12%と完全に逆転され、しかもその差は拡大しつつある。

 本来は、首位の立場を生かし、中韓勢に先んじて主要市場での大規模な先行投資を行うべきだったのだが、パナソニックには先立つ資金がなかった。そのうえ、頼みのトヨタがEV化に抵抗し、経済産業省もそれに同調する中では、巨額投資リスクは大きすぎる。同社が米国で6000億円投資すると発表したのはこの夏のこと。ライバルよりはるかに遅れ、しかも規模も小さい。中国CATLやBYD、韓国のLGエナジー、サムスンSDI、さらにはSKイノベーションなどが世界中で桁違いの投資を進めるのを見ると苦戦は必至だ。

 経産省にいたっては、「蓄電池産業戦略」を発表したのが今年8月末。EV化に抵抗するトヨタへの忖度だろうが、ここまで手をこまぬいてきた責任は大きい。

 日本製造業最後の柱である自動車産業がEV化で世界に遅れたのは自業自得だが、その影響で、「下請け日本」の最重要産業である車載用電池でも中韓勢に敗北すれば、日本経済没落の象徴として歴史に記されるだろう。

 パナソニックの巻き返しに期待しつつその成り行きを注視して行きたい。

※週刊朝日  2022年11月25日号