昭和40年代、特に国鉄の有料の特急形車両は“高嶺の花”で、定期券での乗車が認められていなかった。しかし、赤字に苦しむ国鉄が柔軟な姿勢を打ち出したことで、徐々に特急形車両で通勤通学できる体制を整え、今や通勤特急が全盛の時代に入ったといえよう。



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■普及のきっかけは山陽新幹線全通

 昭和40年代、定期券で有料の特急形車両に乗車できる態勢を整えたのは、近畿日本鉄道や小田急電鉄である。しかしながら、“有料の通勤特急”は、全国的に普及するきっかけにはならなかったようである。

 普及のきっかけをつくったのは、当時、国民の誰もが知る公共企業体、「国鉄」こと日本国有鉄道だ。それも国鉄自身の“想定外”が発端だ。

 1975年3月10日に山陽新幹線岡山〜博多が延伸開業すると、当時、定期券で乗車できないことを承知の上で、普通乗車券+新幹線自由席特急券を購入し、小倉〜博多を利用する通勤客が現れた。

 当時の国鉄は東海道新幹線の莫大な建設費用が大きく影響し、赤字と運賃値上げが続いていた。“新幹線は短距離でも稼げる”ことに注目したのか、1978年12月15日から、みどりの窓口で定期券を呈示した場合に限り、新幹線自由席特急券の発売に乗り出す。

 その後、利用区間の拡大、新幹線自由席特急回数券の発売を経て、1983年1月31日、新幹線通勤定期券FREXの発売を開始。1986年4月1日から通学用のFREXパルも発売され、通勤通学エリアの遠距離化につながった。

■在来線特急も定期券乗車可が徐々に浸透

 一方、在来線は1985年3月14日のダイヤ改正で、上野発着のエル特急「新特急なすの」「新特急谷川」「新特急あかぎ」「新特急草津」を皮切りに、定期券と自由席特急券の組み合わせ乗車を認めた。

 「新特急」というのは、自由席主体、50キロ以内の自由席特急料金は急行料金と同額、停車駅が急行なみ、特急形電車なのに普通車は転換クロスシートの185系を充当というもので、東北・上越新幹線を補完する役割が与えられていた。ようは“格調がない特急”なのだ。のちにJR・私鉄問わず、特急の停車駅が増加するようになる。

 その後、JR東日本は185系のリニューアルによる居住性向上、特急、急行とも50キロまでの自由席を500円均一(現在は520円)に整備されたこともあり、2002年11月30日をもって「新特急」は発展的解消を遂げた。

 現在では、JRグループの多くの特急で定期券と自由席特急券の組み合わせ乗車ができる。また、JR東日本の常磐線や中央本線の特急は全車指定席なので、普通車指定席との組み合わせ乗車も可能だ。JR九州も普通車指定席やグリーン車との組み合わせもできる。

■特急形車両の回送列車を旅客列車化

 国鉄在来線の通勤特急ではないが、1984年6月1日から東北本線上野〜大宮で乗車整理券300円(大人・子ども同額)を払えば、確実に着席できるサービスを開始した。エル特急「あさま18・20号」が終点上野到着後、折り返し回送列車を活用したもので、当時は列車愛称なしだったが、のちに「ホームライナー大宮」と命名された。

 「定員制」という新感覚の有料列車は好評を博す。1986年11月1日のダイヤ改正から、「特急の回送列車を有効活用」という“縛り”をなくし、ホームライナーが一気に花開く。特に東海道本線東京〜小田原に設定された「湘南ライナー」は、車内販売を実施する力の入れようであった。その後も運転本数が増え、現在も需要が高い。

 しかし、21世紀に入ると、JR東日本首都圏エリアの一部やJR西日本では、ホームライナーの特急化もしくは快速化が進んだ。

 その一方、JR東海はホームライナーの運行を続け、特急より安い料金(乗車整理券330円)で座席を提供し、通勤客のニーズに応えている。同社は独自の方式をとり、乗車整理券と称しつつ座席は全車指定席制で、座席指定区間は乗車駅から終点まで。JR東日本のように乗車口で駅員が乗車整理券を拝見することはせず、車内でも購入できる態勢をとっている。

■特急ロマンスカーは観光からビジネスにシフト

 小田急電鉄の取り組みは早く、1967年6月23日から特急ロマンスカーの定期券乗車を可能にした。2020年現在、東京メトロやJR東海御殿場線(松田〜御殿場)にまたがっての乗車もできる。

 定期券での乗車を可能にした当時、車両は箱根や御殿場の観光に特化していたが、1996年に輸送力と車両運用の効率化を重視した30000形EXEがデビュー。1999年に通勤特急と位置付けた列車愛称「サポート」「ホームウェイ」の運転を開始した(のちに「サポート」は廃止)。

 2008年から30000形EXEと同思想の60000形MSEがデビューし、東京メトロ千代田線直通の運用に就く。千代田線の特急停車駅から直接乗車できること、わざわざ新宿へ遠回りしなくてもいいことから、好評を博す。

 2018年3月に複々線が完成すると、朝通勤時間帯の上り列車の列車愛称は「モーニングウェイ」「メトロモーニングウェイ」に統一された。

■特急券よりライナー券が高い京成電鉄

 京成電鉄では特急より上位の列車として、「スカイライナー」「モーニングライナー」「イブニングライナー」が運転されている。

 面白いのは看板列車の「スカイライナー」はライナー券と称し、一律1,250円(大人。以下同じ)で発売しているのに対し、ホームライナー的な「モーニングライナー」「イブニングライナー」は、特急料金と称し、一律420円で発売していることだ。同じ車両ながら、ライナー券は“S級特急”、特急券は“A級特急”と位置付けられよう。列車の位置付けは「スカイライナー」が最上位なので当然だが、他社の表記と比べると逆転しているのが面白い。

 2020年10月1日から印旛日本医大〜京成上野に「臨時ライナー」が平日上り1本設定された。特急料金は500円。乗車後、車内添乗員が各席に伺い、特急券を支払う。JR西日本の新快速Aシートと同様の手法だが、交通系ICカードなどには対応していない。

 また、1・2号車(定員96人)のみ開放のため、5号車のトイレが利用できないのが難点と言えよう。

■特急スペーシアの春日部停車で通勤特急に本格参入

 東武鉄道は1990年9月25日のダイヤ改正で、急行(現・特急)「りょうもう」の一部列車、快速急行(のちの急行、特急)「しもつけ」をビジネスライナーと銘打ち、定期券での乗車を認めた。

 1997年3月25日のダイヤ改正で、すべての特急、急行にも拡大した。当時、通勤輸送に特化した列車は、浅草〜東武宇都宮の急行「しもつけ」、浅草〜新栃木の急行(現・特急)「きりふり」で、短距離の浅草・北千住〜春日部の乗車率がふるわなかった。それもそのはず、急行料金は800円で、運賃より割高なのである。当時、特急スペーシア「けごん」「きぬ」の大半は北千住〜下今市ノンストップ、急行「りょうもう」の大半は北千住〜館林ノンストップで、短距離乗車を想定していないのだ。

 そこで、1999年3月16日ダイヤ改正で、特急スペーシア「けごん」「きぬ」の一部を春日部に停車させ、特急料金は一律制から距離制に転換。急行料金も見直された。これに伴い、浅草・北千住〜春日部の特急料金は500円(現在は520円)に設定、急行料金は450円(現在は特急料金320円)に値下げされた。併せて急行「りょうもう」の特急格上げに伴い、加須、羽生停車の列車を増やし、通勤利用を促進する格好となった。

 現在、日光線および野田線直通特急は全列車春日部、特急「りょうもう」「リバティりょうもう」は全列車東武動物公園、久喜に停車し、短距離通勤客の着席ニーズに対応している。

 また、2017年4月21日から野田線直通、もしくは野田線内で完結する特急「アーバンパークライナー」も新設された。現時点、“帰宅客の足”としており、朝方の設定は困難なようだ。

 一方、同日に伊勢崎線浅草〜春日部の特急「スカイツリーライナー」が新設され、下り列車はせんげん台に停車し、各駅停車との接続を図っていた。しかし、2020年6月6日のダイヤ改正で下り列車が全廃。その後釜という位置づけなのか、東京メトロ日比谷線霞ケ関始発の座席指定制列車「THライナー」(特急ではない)がデビューした。

 最近、500系リバティが3編成9両増備された。2021年にダイヤ改正を実施し、通勤特急の充実や強化などを図り、“さらに住みやすい沿線”をアピールするものと考えられる。(文・岸田法眼)

岸田法眼(きしだ・ほうがん)/『Yahoo! セカンドライフ』(ヤフー刊)の選抜サポーターに抜擢され、2007年にライターデビュー。以降、フリーのレイルウェイ・ライターとして、『鉄道まるわかり』シリーズ(天夢人刊)、『論座』(朝日新聞社刊)、『bizSPA! フレッシュ』(扶桑社刊)などに執筆。著書に『波瀾万丈の車両』(アルファベータブックス刊)がある。また、好角家でもある。引き続き旅や鉄道などを中心に著作を続ける。