蒲蒲線、新横浜線、北港テクノポート線……。東京や神奈川、大阪など都市圏を中心に新たな鉄道の建設や延伸が相次いでいる。利便性の向上が期待されるが課題もあるようだ。AERA 2022年8月8日号の記事から紹介する。

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「蒲蒲(かまかま)線ができれば、アクセスもよくなって街も盛り上がると思うよ」

 東京都大田区の蒲田駅そばに40年近く住む男性(60)は期待をする。

 同区には「二つの蒲田駅」がある。JRと東急が一緒になった蒲田駅と、京急の蒲田駅だ。駅間は800メートル近くあり、移動には10分近く歩かなければならず「魔の800メートル」とすら言われてきた。不便さを解消するため区は1982年、基本構想を策定し、「新空港線」(通称・蒲蒲線)の整備に向け協議を進めてきた。

 そして今年6月、区は都との費用負担に合意。構想から40年。「悲願」に向け、ついに動き出すことになったのだ。合意したのは、東急多摩川線を矢口渡駅付近から地下化し、地下に新設する東急蒲田駅から京急蒲田駅まで伸ばす1.7キロの区間。総事業費は1360億円。国と地方(都と区)、第三セクターの3者で3分の1ずつ負担する。地方分の割合は都が3割、区が7割。2030年代の開業を目指し、17年間かけ黒字化する予定だ。松原忠義・大田区長は6月の会見でこう言った。

「鉄道整備と一体となった街づくりに取り組むことで、地域の活性化につなげたい」

■羽田空港アクセス線も

 今、東京や神奈川、大阪など都市圏を中心に新たな鉄道の建設や延伸が続く。

 首都圏は蒲蒲線のほか、相模鉄道の羽沢横浜国大から新横浜を経て日吉に至る相模鉄道・東急電鉄の「相鉄新横浜線・東急新横浜線(新横浜線)」が来年3月に開業する。宇都宮市と栃木県芳賀町(はがまち)が進める次世代型路面電車(LRT)として注目を集める「芳賀・宇都宮LRT」も来年3月以降に開業。さらに、JR東日本が手がける羽田空港と東京都心を結ぶ「羽田空港アクセス線・東山手ルート」は今年度に着工し、29年度の完成を目指す。

 大阪では、大阪メトロ中央線を延伸させた「北港テクノポート線」の南ルート(コスモスクエア−夢洲=ゆめしま間)が24年度に開業。大阪中心部を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」は31年の開業予定だ。

 地方鉄道が衰退する中、都市圏で新路線のプロジェクトが続くのはなぜか。

 中央大学の後藤孝夫教授(交通経済学)はこう指摘する。

「コロナ禍で落ち込みましたが、もともと蒲蒲線や羽田空港アクセス線、なにわ筋線はインバウンド(訪日外国人客)増加による空港へのアクセス向上を目的として開発を進めてきた路線。首都圏も関西も、戦っている相手は海外の都市です。海外から多くの客に来てもらうのが目的です」

 一方、新横浜線や芳賀・宇都宮LRTは地域住民の利便性向上が狙いだと言う。

「例えば、新横浜線は、相模鉄道の西谷から新横浜を経て東急電鉄の日吉に至る路線です。神奈川県中央部と東京都心を直結させる新線で、所要時間の短縮や東海道新幹線へのアクセスが劇的に向上します」

 期待は上がるが、課題はある。まず、多くの識者が前途多難と指摘するのが蒲蒲線だ。

 蒲蒲線は将来的に京急蒲田から大鳥居駅まで地下で延伸し、大鳥居駅の手前で京急空港線に乗り入れ、羽田空港まで乗り換えなしで結ぶ計画だ。しかし、東急と京急とでは軌間(きかん)、つまりレール幅が異なる。前者は1067ミリ、後者は1435ミリ。現状では大鳥居駅から先、空港までの直通運転は不可能だ。

 この点を大田区鉄道・都市づくり課の担当者は、

「関係者と検討しながら進めたい」

 と説明するにとどまった。

 蒲蒲線は黒字化できるか懸念があるというのは、鉄道ジャーナリストの松本典久さんだ。

「蒲蒲線は1日約5万7千人の利用者数を見込み、17年間で黒字転換を予測している。だが少子化で、しかもJR東日本が進める羽田空港と新宿方面をつなぐ羽田空港アクセス線・西山手ルートが完成すれば、利便性はこちらのほうが上。蒲蒲線は赤字として負の資産になってしまうのではないか」

■「車より速い速度で」

 芳賀・宇都宮LRTも課題が指摘される。LRTは乗り降りの際の段差がほとんどなく騒音や振動が少ないなど、人と環境に優しい都市交通として注目されている。同LRTも、慢性的渋滞に悩まされる宇都宮市東部を走り、1日当たりの利用者は約1万6千人を見込む。しかし、想定どおりマイカーからの乗り換えが進むか不透明だ。鉄道アナリストの川島令三さんは言う。

「ポイントは、いかに自動車と差別化できるかです。そのためには、車より速い速度で移動できるかが大事。現在、LRTの最高速度は法律に基づき時速40キロと制限されているが、自動車と一緒に走る路面区間はともかく、LRT専用軌道では70キロ近く出したほうがいい」

 同LRTを運行する宇都宮ライトレールの担当者は説明する。

「車両設計上は70キロでの走行が可能です。利用者の利便性を考え、将来的には安全な区間での70キロでの走行も各機関と調整しながら検討したい」

■空港に行く本源的需要

 後藤教授は、鉄道など公共交通整備で重要な視点は派生需要と本源的需要だと指摘する。

「基本的に鉄道は乗るためにつくるのでなく、目的地に移動する手段として派生的に、つまり派生需要として生まれます」

 それに対し、移動する目的自体が本源的需要だ。例えば、羽田空港アクセス線やなにわ筋線は、羽田空港や関西空港に行くための派生需要を満たすためにつくられるが、空港に行くという本源的需要、つまり目的がある。後藤教授は、両線の利用者は伸びる可能性が高いと見る。

「鉄道は新しく路線をつくるだけでは意味がありません。移動目的である本源的需要をしっかりつくりだすことが大切。人口減となり鉄道の利用者も減る中、本源的需要をどうつくり出すかが、より一層、重要になってきます」

 求められる鉄道は何か。地方も都市も、新たな発想で考える時期に来ている。(編集部・野村昌二)

※AERA 2022年8月8日号