国土交通省が発足させた「今後の鉄道物流のあり方に関する検討会」の中間報告で、新幹線による貨物輸送について、明記された。過去にも検討されたことがある「貨物新幹線」構想。実現する可能性はあるのか。また、実現に向けたハードルはどこにあるのか。

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 先の検討会は2022年3月17日から月に1回開催され、JR東日本・東海・西日本・貨物、関係省庁、有識者などを交えて議論されている。7月28日の中間とりまとめで、「新幹線による貨物輸送の拡大に向けた検討の具体化」が明記された。

 なぜ、こうした話が出てきたのか。まずはその背景から考えたい。

■日本の物流輸送は貨物列車とトラックが中心

 現在、日本の物流輸送は貨物列車とトラックが中心である。貨物列車は1つの列車に20両以上(基本的に機関車+貨車)で運転されることがあり、輸送力が高い。だが、JRグループの全路線に乗り入れることはできず、運行エリアが限定されている。また、ドア・ツー・ドア(依頼主のもとへ配送する荷物を取りに行き、送り先まで直接届けること)ができないという難点もある。

 トラックは、縦横無尽に移動できるフットワークのよさがある一方、ドライバーの過酷な労働環境及び、ドライバー不足が深刻化している。また、環境の観点からは、二酸化炭素の排出が課題だ。

 先の検討会の中間報告では、こうした問題に加え、菅義偉前首相が掲げた2050年の「カーボンニュートラル(脱炭素)」実現に向けた対応の必要性などを勘案し、長距離輸送をトラックから貨物列車に移行させることで、物流における諸課題の解決を目指している。

■実現したらどんなメリットがある?

 貨物新幹線が実現したら、日本の物流はどう変わるのか。

 まずは、スピーディーな配送が可能になるだろう。現在、東京から宅配便などを送る際、貨物列車、トラックとも、本州のほとんどの地域は翌日に配達される。だが、「海越え」と称する北海道、四国の一部、九州、沖縄県の一部では翌々日となることが多い。

 翌日必着にするためには、現状では航空便を使うほかない。しかし、日本国内を結ぶ貨物機がなく、旅客機の貨物スペースに載せており、輸送力はそれほど大きくない。(2024年4月、日本航空とヤマトホールディングスが連携して貨物機の運航を開始し、羽田・成田と新千歳・北九州・那覇空港を結ぶ予定だ)

 もし貨物新幹線が実現したら、現行の新幹線ネットワークを考えれば、東京から北海道、四国、九州の一部では、翌日の配達が可能になるかもしれないと、私はみている。貨物新幹線の車内に冷蔵倉庫や冷凍倉庫を設けるならば、魚介類などの生モノの輸送もできるだろう。

 また、新幹線は気象の変化に強いという点もメリットになる。在来線では、台風や豪雨で被災し、10日以上の長期不通を余儀なくされることがある。その路線を利用する貨物列車が影響を受けた場合、迂回ルートによる運行、トラックによる代行輸送が行われるが、時間を要してしまう。

 トラックについても、高速道路、一般道路に関係なく、大雪で長時間立ち往生という事態も発生しており、物流輸送が大幅に遅延する要因にもなっている。

 新幹線は在来線に比べると地平区間が少なく、高架やトンネルが多いことから、大雨や大雪で長期不通に見舞われたことはない。物流輸送の遅延を最小限に抑えられる可能性を秘めている。

■ハードルやデメリットも

 一方で、貨物新幹線が実現するにあたっては、いくつかのハードルやデメリットがある。

 1つ目に、運行時間だ。貨物列車やトラックは、多くの人々が寝静まった深夜帯に走ることが多い。かつて東京―大垣間で運転されていた快速<ムーンライトながら>(夜行列車)では途中駅で貨物列車に道を譲っていた。夜行の高速バスが走る時間も、深夜帯はトラックの走行が大変多く、サービスエリアではトラックがびっしり駐車した姿を見たことがある人も多いだろう。

 ところが新幹線は0時から6時までは線路の保守、点検などに充てられており、列車の運転ができない。このため、貨物新幹線が実用化したとしても旅客列車と同じ6時00分から23時59分までの運転に制約される。仮に東京―博多間で日付をまたぐ貨物新幹線を走らせる場合、途中駅で6時間以上の停車をすることになる。

 2つ目は、ホームの長さだ。東海道・山陽・上越新幹線と、東北新幹線の東京―盛岡間は、ホームの長さがフル規格の新幹線電車16両編成分もあり、貨物新幹線としては最大限の輸送力を確保できる。

 しかし、東北新幹線の盛岡以北と北海道新幹線は10両編成分、北陸新幹線は12両編成分、九州新幹線は8両編成分である。例えば、東京―鹿児島中央間に貨物新幹線を走らせる場合、最大8両編成での運転を余儀なくされる。

 3つ目は、新幹線の車両基地に隣接した貨物ターミナルが少ないことだ。貨物新幹線を実現するには、搬入、搬出などを行う貨物ターミナルの整備が必要になる。現状では新幹線の車両基地に隣接したところであれば、敷地内の改良工事など、最小限で済むものと思われる。これに該当するのは東海道新幹線の大井車両基地(東京貨物ターミナルに隣接)、鳥飼車両基地(大阪貨物ターミナルに隣接)、上越新幹線の新潟新幹線車両センター(新潟貨物ターミナルに隣接)のみだ。

 さらに大井車両基地からは新大阪方面へ向かうことができず、東京折り返し。鳥飼車両基地は下りの京都から直接入庫することができず、新大阪折り返し。上りは鳥飼車両基地で折り返し、再び新大阪に向かわなければならず、手間がかかってしまう。取り扱いが簡素なものについては、駅で搬入、搬出などをしたほうが早いことも考えられる。

 4つ目は、安全面だ。貨物列車は「コキ」と呼ばれる平らな貨車に様々なコンテナを載せ、速くても100km/h程度で走行する。貨物新幹線は倍の速度で走るので、在来線と同じやり方だと、コンテナが走行中に外れてしまう恐れがある。

 また、貨物列車は石油や産業廃棄物なども運ぶが、安全面などを考慮すると、貨物新幹線にそれらを載せるのは厳しいものと思われる。

 以上を考えると、貨物新幹線は本や飲食物など生活に必要なもの、宅配便、郵便物、危険物にあたらない物品に限定されてしまうかもしれない。

■貨物新幹線構想は以前にもあった

 ちなみに、貨物新幹線構想は以前にもあった。

 2010年ごろ、JR北海道は北海道新幹線と在来線の共用区間において、コンテナを積んだ貨車ごと新幹線規格の貨車に載せたあと、その両端に新幹線規格の電気機関車を連結し、200km/hで走行する「トレイン・オン・トレイン」の開発を進めていた。実用化の暁には、青函トンネルの本州側付近と北海道側付近にボーディングターミナルを設ける青写真を描いていたが、実現には至らなかった。

 仮に「今後の鉄道物流のあり方に関する検討会」が貨物新幹線にトレイン・オン・トレイン方式を選択した場合、夜間の東京から鳥飼車両基地までは貨物新幹線、鳥飼車両基地から先は深夜の在来線貨物列車として運行することで、新幹線が0時から6時まで運転できない制約をクリアできる。

 実用化に向けては、新幹線規格の電気機関車を開発するほか、新幹線規格の貨車内での脱線防止対策、新幹線路線を走行中に地震が発生した場合の脱線転覆防止対策も必要になる。

 さらに新幹線規格の貨車は車体がオール2階建て新幹線Max(定期運行終了)なみの高さが必要になることや、在来線の貨物列車を載せるため、相当な重さになることが考えられる。最高速度もJR北海道が描いた200km/hのままになるだろう。(文・岸田法眼)

〇岸田法眼(きしだ・ほうがん)/『Yahoo! セカンドライフ』(ヤフー刊)の選抜サポーターに抜擢され、2007年にライターデビュー。以降、フリーのレイルウェイ・ライターとして、『鉄道まるわかり』シリーズ(天夢人刊)、『論座』(朝日新聞社刊)、『bizSPA! フレッシュ』(扶桑社刊)などに執筆。著書に『波瀾万丈の車両』『東武鉄道大追跡』(アルファベータブックス刊)がある。また、好角家でもある。引き続き旅や鉄道などを中心に著作を続ける。