昨年(2019)年11月30日、相模鉄道(相鉄)とJR東日本との間で相互直通運転がスタート。首都圏路線網に郊外と都心とを結ぶ新たな直通ルートが加わったことは話題になった。複数の既存路線のほか一部に新規路線を介したこの直通運転は、最長で相鉄本線の海老名とJR川越線の川越間101.4キロメートルに及ぶロングランで、都心側では渋谷や新宿に停車、駅や車内などでは「埼京線・相鉄線直通」などと区間に応じて案内されている。そんな直通運転の歴史や実情に迫ってみた。



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■数社間またがりの直通運転も当たり前の時代に

 相鉄とJRとの直通運転と同様に新宿副都心を経由して横浜地区と武蔵野方面とを結ぶルートは、JRの湘南新宿ライン(埼京線・相鉄線直通運転と一部重複)のほか、2013年3月に開業した横浜高速鉄道と東急東横線から東京メトロ副都心線を介した東武東上および西武池袋線との相互直通運転がある。湘南新宿ラインはJR東日本の路線ルートだが、埼京線・相鉄線直通列車をはじめ他社の列車が一部に乗り入れ。後者は4社に及ぶ会社間またがり運転となっており、元町・中華街〜飯能、元町・中華街〜森林公園などの直通運転列車が登場したほか、それぞれの会社の車両が相互に乗り入れるため車両面でのバラエティも際立つ。

 こうした異なる会社間における直通運転(乗り入れ運転)の歴史は古く、1904(明治37)年に開業した東武亀戸線電車が亀戸から総武鉄道両国橋(現・JR総武本線両国)に乗り入れに端を発する。この乗り入れはおよそ6年で取り止めとなったが、その後も地方の私鉄を中心に会社間の直通運転が実施されてきた。

 直通運転区間は年を追うごとに拡大していったが、エポックとなったのは1960年に開始された都営地下鉄浅草線と京成電鉄との直通運転だろう。この直通運転は現在も続けられており、京成と都営浅草線、京浜急行とを介した成田空港と羽田空港とを結ぶ役割も持つほか、成田空港(京成)〜三崎口(京急)141.8キロを結ぶロングラン列車のルートにもなっている。

 翌61年には伊豆急行線が開業し、国鉄伊東線との直通運転を開始。いまも都心と伊豆とを結ぶルートとして利用されている。62年には営団地下鉄(現・東京メトロ)日比谷線と東武伊勢崎線、64年には営団東西線と国鉄中央本線(総武緩行線)との直通運転がはじめられるなど、ベッドタウンと都心とを結ぶルートが異なる会社間の直通で拡充していった。

■直通運転のメリットとデメリット

 こうした直通運転ルートは、2020年8月現在49を数える(JRグループ内および国鉄・JRから経営分離した第三セクター路線とJR間の直通運転を除く。また、数え方により差違が生じる場合があります)。おおかまにタイプ分けをすると、
・A:拠点駅と接続点間の乗り入れ
・B:接続駅からの延長運転
・C:都市間または生活路線ルートの拡充
・D:経営分離以前からの継承(JR〜第三セクター間など)
・E:その他
 ということになろうか。

 A「拠点駅と接続点間の乗り入れ」は仙台空港鉄道や鹿島臨海鉄道などが相当する。仙台空港鉄道はJR東北本線と名取で接続するが、全列車が東北本線との直通運転で仙台発着。これは仙台空港利用者などの利便性を確保するためと考えられる。鹿島臨海鉄道は鹿島サッカースタジアムと水戸とを結ぶ路線だが、水戸側の区間運転を除く全列車がJR鹿島線に乗り入れ鹿島神宮を起終点としている。また、鹿島サッカースタジアムに停車するのはJリーグ試合開催日などに限られるほか、通常はJR側からの乗り入れがないため、鹿島神宮への乗り入れによって両社線の接続を果たしているわけだ。

 B「接続駅からの延長運転」は東京メトロ東西線とJR総武緩行線との直通運転などが相当する。東西線は起終点駅となる中野と西船橋でそれぞれ総武緩行線と接続しているが、中野側では三鷹まで、西船橋側では津田沼まで直通運転を実施。また西船橋で接続する東葉高速鉄道は一部を除きほぼ全列車が東西線との直通運転となっているが、こちらはAに近いスタイルと見ることができる。

 冒頭で取り上げた相鉄とJRとの直通運転や東京メトロ副都心線を介したルート、都営浅草線と京成・京急との直通運転はC「都市間または生活路線ルートとの拡充」に相当する。現状ではこのタイプの拡充が著しい。

 こうした直通運転は、該当ルート上での乗り換え回数を減らせることや、それに伴う所要時間短縮といった効果がある。また、接続駅における混雑緩和にもつながっている。相鉄とJRとの直通運転で見ると、かつて59分を要した二俣川〜新宿が44分に短縮されたなど、目に見える効果を上げた。また、都心をスルー運転することにより折り返し駅を郊外などに分散することにもなる。

 一方で、遅延などのイレギュラー運行が生じやすいことや、利用者にとって運行系統がわかりづらいといったデメリットがある。とりわけ、直通により運転距離が長くなったり、複数の会社が関係している場合にリスクが高く、相互乗り入れ運転による複雑な運転ダイヤもあって、小さなトラブルが大幅な遅延や運転区間の変更などに結びつくケースは多い。また、直通運転に伴い行き先や経路が複雑となるのも注意すべき特徴といえるだろう。

 たとえば、西武鉄道の所沢駅の場合、池袋方面の行き先は池袋のほか武蔵小杉、横浜、元町・中華街、小竹向原、新木場、豊洲の各駅が並ぶ。このうち池袋行き以外は途中の練馬で西武有楽町線に乗り入れ、小竹向原からは東京メトロ有楽町線で池袋(西武鉄道の池袋とは別駅で改札外での乗り換えが可能)を目指す。さらに池袋(メトロ)では副都心線と有楽町線とに分かれ、それぞに直通運転が実施されているのである。ここに快速急行や準急などの列車種別が加わるわけで、日ごろから乗り馴れている路線(ルート)であっても、時間帯がいつもと異なる場合などには迷うことがあるかもしれない。

■観光需要に応じた多彩なルート

 こうした通勤・通学などの生活ルートのほか、都市間や観光地を結ぶ直通運転も各地で見られる。東京〜伊豆急下田・修善寺で運行されている特急「踊り子」や新宿と東武日光および鬼怒川温泉とを結ぶ「スペーシアきぬがわ」などの特急、小田急とJR御殿場線とを直通する特急「ふじさん」(新宿〜御殿場)などが該当。京都〜倉吉を結ぶ特急「スーパーはくと」など智頭急行線経由特急も同様にCタイプの仲間だ。

 特急「踊り子」などはおもに観光需要に応えた直通運転列車といえるが、かつては都会と観光地とを結ぶユニークな直通運転列車が活躍していた。

 比較的記憶に新しいのは、名古屋鉄道と高山本線(国鉄→JR)とを直通運転していた特急「北アルプス」だろう。名鉄と国鉄間は戦前から直通運転が実施されてきたが、1965年8月に名鉄キハ8000系気動車を用いた準急「たかやま」が名鉄のターミナル・神宮前と高山との間にデビュー(翌年に急行格上げののち飛騨古川発着に変更)。70年7月に「北アルプス」と改められたのち、76年10月以降は特急に格上げされ2001年10月まで高山本線特急の一員として活躍してきた。一時は富山を介して富山地方鉄道立山線に乗り入れ、3社間の直通運転も実施されていた。

 首都圏発着では、急行「志賀」が上野と長野電鉄の湯田中との間を直通、上野〜屋代を急行「妙高」との併結し定期列車として運行されていた。屋代からは長野電鉄屋代線に乗り入れ、須坂から長野線で湯田中を目指したが、屋代線は2012年4月に廃止、この直通列車も昔語りとなって久しい。また、高崎線系統では熊谷を介して国鉄・JRと秩父鉄道とを直通する列車も設定され、「くもとり」「みつみね」などの愛称が用いられていた。

 地方に目を向けると、鹿児島交通の枕崎と西鹿児島(現・鹿児島中央)との間で直通運転が実施されていた。西鹿児島〜伊集院を鹿児島本線経由とするルートだが、枕崎では指宿枕崎線が接続しており、周回ルートの乗り継ぎも可能であった。鹿児島交通は1984年に鉄道全線廃止となったが、現在は伊集院〜枕崎などで路線バスを運行しているので、鉄道とバスを介していにしえのルートを辿ってみるのも面白いかもしれない。

 ざっと直通運転を俯瞰してみたが、生活路線としての実用面だけでなく、休日の日帰り鉄道旅などに生かしてみたいルートもある。今後もユニークなルートが出現する可能性もあり、趣味的観点からも注目してみたい分野といえる。(文・植村 誠)

植村 誠(うえむら・まこと)/国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話韓国×鉄道』(情報センター出版局)、『ボートで東京湾を遊びつくす!』(情報センター出版局・共著)、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』(東京書籍・共著)など。