JR東日本中央本線(中央・総武各駅停車)の飯田橋駅が、2020年7月11日から新ホームに移設。西口駅舎も改築され、装いを新たにした。都市開発後、土地が少ない都心の駅において、ホームの移設は至難の業である。なぜホームの移設が可能になったのか、さらに都道405号線(外堀通り)名物の風物詩も楽しめる新ホームの見どころなどをご紹介しよう。



■交通の結節点に発展した飯田橋駅

 飯田橋駅は鉄道省時代の1928年11月15日に開業。戦後、国鉄、JR東日本と引き継がれ、現在に至る。また、営団地下鉄(現・東京メトロ)東西線、有楽町線、南北線、東京都交通局の都営大江戸線が順次開業した。線路がつながっていないとはいえ、鉄道網が放射状に広がり、首都交通の結節点に発展した。しかも、JR線の各駅停車しか停まらない駅で、4つの路線に乗り換えられるのは、稀有である。

 JR東日本のホームは、半径300メートルのカーブ上、高架から地平にまたがる位置に建設された。勾配も登り坂から下り坂に向かっている。隘路(あいろ)に設けられたため、列車とホームの間が開いている箇所、段差がある箇所もあり、乗り降りしにくい難点があった。そのため、注意喚起を促す回転灯の設置など転落防止策を施していたが、ホームから転落する事故が発生していた。

 そこでJR東日本は2014年7月2日、ホームの安全性を向上させる抜本的な対策として、ホームを約200メートル市ケ谷寄りに移設することを明らかにした。工事は2016年に着手。西口側に江戸城外堀跡の史跡が存在するため、工事は細心の注意が払われ、同年8月7日から西口駅舎が仮設地にて営業を開始した。

■ホームを移設できた2つの偶然

 飯田橋駅のホーム移設において画期的なのは、東口、西口とも駅舎を移転しないで実現したことである。これを可能にしたのは、2つの偶然が重なったことによる。

 1つ目は旧西口駅舎の構造。改札口からホームに直結するスロープ(約100メートル)の通路幅がホーム幅と同じなのだ。島式ホームの場合、ホーム付近まで複線の下り線と上り線の間隔が狭いのが一般的だが、飯田橋駅は旧西口の構造が幸いした。

 2つ目は、かつて市ケ谷寄りに列車の折り返し用に使われる引上線が設置されていたため、土地に余裕があったこと。複々線のうち緩行線(各駅停車が走行)の線路は、かつては下り線、引上線、上り線の順に配されていて、引上線撤去後も下り線と上り線の間隔が変わらなかった。

 旧西口駅舎の解体工事後、開業時から使われているホームの隣で、新ホームと西口新駅舎の建設工事に着手した。このほか、信号機の移設も行われ、2020年7月12日から西口新駅舎および新ホームの供用を開始した。

■西口新駅舎と新ホームの見どころ

 西口新駅舎は2階建てで、庶民的なつくりの旧駅舎に対し、新駅舎は威風堂々とした構えで、史跡に調和したデザインに映る。中へ入ると、みどりの窓口が東口から西口に移設された。西口周辺はビルが立ち並ぶオフィス街と化しているほか、神楽坂が近いこと、法政大学の最寄り駅のひとつ(飯田橋〜市ケ谷の中間に所在する)ということもあり、東口よりも人が多い。

 小規模店舗は改札外にNewDays(JR東日本のコンビニ)とベーカリーショップ、改札内におにぎり屋を構えており、鉄道利用以外でもこの駅を利用する人が増えそうだ。

 注目はホームの市ケ谷寄り先端(10号車のりば)だ。お濠(ほり)を隔てたところに都道405号線(外堀通り)があり、春になると桜の花が満開に咲き誇る。ホームで“プチお花見”ができるので、一旦各駅停車を降りて、次の列車までしばらく眺めたくなるような気分にさせてくれるだろう。

 一方、旧ホームは市ケ谷寄り5両分が安全柵を設置のうえ、東口への連絡通路として活用されている。原則右側通行で、乗客はただひたすら歩く。東口から新ホームへは約3分を要するが、安全性は大きく増した。

 旧ホーム時代に飯田橋で降りる乗客は、東口の階段付近で停まる3〜5号車、西口スロープ付近で停まる10号車に集中していた。移転後は東口への連絡通路と西口の階段付近で停車する1・2・5・6号車に集中しているだろう。

■東京メトロの飯田橋駅も人知れず改良工事を実施

 飯田橋駅の改良工事を実施したのは、JR東日本だけではない。東京メトロも有楽町線と南北線のホームが隣同士にあるため、特にJR東日本の西口駅舎に近い改札口で、混雑による滞留が課題となっていた。それを解消するため、2020年5月17日から自動改札機を移動した上で3台増設した。東西線と異なり、有楽町線と南北線からJR東日本に乗り換えるには、出入り口を出たあと、地上を歩く。

 近年、JR東日本は中央本線千駄ケ谷駅の改良工事が完成し、1番線と2番線は同一ホームから別々のホームに。山手線原宿駅は年輪が刻まれた木造駅舎から、鉄骨の新駅舎に移転。渋谷駅埼京線ホームの移設がそれぞれ実施され、飯田橋駅も含め“使いやすく、利用しやすい駅”に進化している。また、御茶ノ水駅も改良工事中ながら、バリアフリー化、聖橋口の移設などを実施した。

 JR東日本だけではなく、他社線も含めた渋谷駅やその界隈なども含め、激変期が続いている。2030年代に入ると、都心の駅や街の多くは“21世紀色”がますます濃くなりそうだ。(文・岸田法眼)

岸田法眼(きしだ・ほうがん)/『Yahoo! セカンドライフ』(ヤフー刊)の選抜サポーターに抜擢され、2007年にライターデビュー。以降、フリーのレイルウェイ・ライターとして、『鉄道まるわかり』シリーズ(天夢人刊)、『論座』(朝日新聞社刊)、『bizSPA! フレッシュ』(扶桑社刊)などに執筆。著書に『波瀾万丈の車両』(アルファベータブックス刊)がある。また、好角家でもある。引き続き旅や鉄道などを中心に著作を続ける。