〜〜2021年 鉄道のさまざまな話題を網羅〜〜

 

新しい年の訪れで期待が高まる2021年の鉄道。新特急や新型車両が登場する一方で、今年もコロナ禍は鉄道に大きな影響を与え続けそうだ。気になる新特急、新車情報、そして注目される鉄道の話題を追ってみよう。

 

【注目! 2021年①】コロナ禍で終電時間繰上げの動きが強まる

2021年、最初に触れておかなければいけないのは、やはり新型感染症の話題だろう。年初ぐらいは明るい話題をと考えたものの、避けることができない現実が伴う。

 

すでにほとんどの方がご存知かと思われるが、全国規模で進められそうなのが終電時間の繰上げ。こうした話題の時に例としてあげられることが多いのが山手線だが、同線の繰上げ時間は16〜19分程度となる。内回りの電車だと、上野駅、東京駅、品川駅では0時30分前後の発車と今とほぼ変わりないが、池袋駅、新宿駅、渋谷駅に到着する時間が20分ほど繰り上がる。

 

山手線はそれなりに遅くまで走っているとはいえ、春のダイヤ改正後には都市部を走る電車は大概が0時から0時30分前後が最終となると考えたほうが良さそうだ。

↑2020年の東京五輪開催に向けて、各社の終電は遅くなる傾向が強まったが、今春は多くの鉄道会社で終電の繰上げを予定する(写真はイメージ)

 

JR東日本のプレスリリースの巻頭には、終電車の繰上げとは明記せずに「ご利用状況に合わせた輸送体系の見直し」となっている。このあたり、鉄道会社の苦悩を表しているかのようだ。次に終電車の繰上げ以外に、3月13日(土曜日)に全国いっせいに行われるJRグループの春のダイヤ改正で、注目されるポイントを見ておこう。

 

【注目! 2020年②】春のダイヤ改正で注目のポイントは?

この春のJRグループのダイヤ改正では、新特急の運転開始も発表されている。

 

◆JR東日本の新特急「湘南」が運転開始! 特急「踊り子」はE257系に

これまで東海道本線の朝夕の通勤用快速列車といえば、「湘南ライナー」「おはようライナー新宿」「ホームライナー」という列車名で運行されていた。この「ライナー」列車が消えて、代わりに同時間帯に特急「湘南」が運転される。平日の朝通勤時間帯に上り列車が10本、夕夜間帯に下り11本という運転本数だ。

 

「着席サービスの導入で“着席ニーズ”にお応えします」とある。とはいえ利用者として気になるのは利用金額が変わることだろう。現在の「ライナー」は快速列車の扱い。料金は520円均一だ。座席は指定席ではないものの座席定員制のため、座ることができる。

↑特急「湘南」に利用されるE257系2000番台・2500番台。特急「踊り子」の185系と同車両との切替えも発表されている

 

新しい特急「湘南」は特急列車。東京駅〜小田原駅間の特急料金を見ると、事前料金は1020円、車内料金は1280円となる。えきねっとチケットレスサービスを利用すれば920円と割安となる。とはいえ現行の520円と比べると、割高となるわけだ。

 

東海道本線では普通列車にもグリーン車が連結されている。このグリーン車に乗車すれば東京駅〜小田原駅間で平日の事前料金は1000円(ホリデー価格は800円)、車内料金は1260円(ホリデー価格は1060円)と似た金額となる。えきねっとチケットレスサービスを利用すれば、より割安になるわけだ。ふだんグリーン車を利用する乗客を意識した新特急ということができそうだ。

 

ちなみに特急「湘南」に使われるのはE257系2000番台・2500番台が使われる。「ライナー」や特急「踊り子」に、これまでは主に185系が使われてきたが、特急「湘南」、特急「踊り子」はすべてE257系に統一されることになる。

 

◆東北・上越新幹線の所要時間が1分短縮! わずか1分短縮ではあるのだが

↑東北新幹線は東京駅〜大宮駅間は大宮駅以北に比べて曲線区間も多く、これまで最高時速110kmに抑えての運転が行われてきた

 

東北新幹線、上越新幹線の列車に乗車したことがある方はご存知のように、東京駅〜大宮駅間は、普通の電車並みのスピードで走っている。この区間は最高時速が110kmに抑えられている。

 

東北新幹線の工事区間でも路線新設にあたって反対運動が高まりをみせた。そのためにルート設定に難航し、通勤新線(現在の埼京線)を平行して開業させるなどの譲歩案を経て工事が始められた。さらに同区間では新幹線の路線としては異例な曲線半径600m〜2000mの急カーブが設けられている。こうした経緯もあり、大宮以北よりも、上野駅〜大宮駅間は3年ほど遅れた1985(昭和60)年に開業している。

 

いわば“新幹線らしくない”ルートがスピードアップを阻んできた。JR東日本では少しでもスピードアップをと、まず設備面ではデジタルATCを導入した。この設備の導入により、より細かい速度制御が可能となった。さらに埼京線と平行して走る区間各所で、吸音板を設置、また一部で防音壁のかさ上げ工事を行った。この工事に2年の歳月をかけている。こうした積み重ねの結果、荒川橋りょう以北の区間で最高時速130kmへの引き上げが可能となった。

 

現在、上野駅〜大宮駅の所要時間約19分、東京駅〜大宮駅間約25分かかる。この所要時間がそれぞれ1分、短縮されることになる。新幹線の所要時間の短縮は、意外に大変なことなのである。たかが1分、されど1分なのだ。

 

◆JR四国の特急「南風」「しまんと」が全列車2700系に

JR四国の2700系は2019年8月に走り始めた特急形気動車である。古くなりつつあった2000系の置き換え用に増産が進められた。JR四国では2700系を新造するまでに2600系を製作し、高徳線を走らせた。しかしカーブの多い四国の路線には合わないことが分かった。そのため制御付き自然振子装置を装着した2700系を新たに開発し、量産化を図ったのだった。

↑2019年に走り出した2700系「南風」。岡山駅と高知駅を結んで走る。カーブが多い土讃線でもその性能をいかんなく発揮している

 

走り始めてまだ1年とちょっとなのだが、優れた性能が改めて確認された。鉄道友の会が選択する第60回のローレル賞も受賞している。技術面で認められたわけである。

 

すでに複数の特急列車に導入されているが、この春のダイヤ改正からは特急「南風」と特急「しまんと」の全列車に2700系が導入されることが発表された。高知駅から先を走る特急「あしずり」にも追加投入される。高知県内の路線は2700系一色で染まりそうである。

 

【注目! 2021年③】北海道では減便傾向が強まるダイヤ改正

この春のダイヤ改正では、新しく登場する特急列車がある一方で、大幅に減便される特急や、廃止される特急が現れている。特急の減便は、特に列島の南北、北海道と九州で目立つ。代表例を2つあげておこう。

 

◆臨時特急に降格するJR北海道の特急「大雪」

訪日外国人の大幅減少に最も苦しんでいるのがJR北海道ではないだろうか。コロナ禍となる前には、北海道内の路線は四季を通して、多くの訪日外国人で賑わっていた。ところが……。

 

ダイヤ改正後にはJR北海道の大半の特急が減便プラス、編成の車両数を減らすなどの対応を行う。その中で特に目立つのが、特急「大雪」の減便だ。現在は旭川駅〜網走駅間を毎日2往復している「大雪」の運行が大きく変わる。

↑キハ183系で運行される特急「大雪」。JR北海道の特急は、多くが減便、または曜日運休される列車が多くなる

 

2往復走る特急「大雪」の全列車が閑散期には、曜日運休となってしまう。具体的には4・5・10・11月の火・水・木曜が運休となる。つまり毎日運行されている定期運行の特急が臨時運行となるわけだ。ちなみに札幌駅〜網走駅間を走る特急「オホーツク」の1日2往復は、これまでと変らず毎日運行される予定だ。

 

◆JR九州の特急「有明」は廃止に

JR九州でも特急の減便が目立つ。JR九州のプレスリリースでは、その減便理由として、コロナ前と現行でどのぐらい利用状況が変化しているかまで明かしている。現行で、各特急の乗車率が20〜57%も減っているというのだから厳しい。今の窮状を何とか知ってもらいたいという思いなのだろう。

 

この春のダイヤ改正では減便でなく、列車自体が廃止される特急も現れた。福岡県内の大牟田駅〜博多駅を結ぶ特急「有明」である。

↑長洲駅発、博多駅(もしくは吉塚駅)行きだった当時の上り特急「有明」。同特急には787系が使われている

 

実は特急「有明」は現在、早朝に走る大牟田駅発、博多駅行きの1本しか残っていない。1本となってしまったのは、2018年春のダイヤ改正からで、その前は夜に下りが3便、朝の上りが2便走っていた。運転区間は下りが博多駅発で大牟田駅の先にある長洲駅(ながすえき)まで走っていた。また朝に走る上りは2本とも長洲駅発で、1本が博多駅行、もう1本が博多駅の一つ先の吉塚駅まで走っていた。

 

平行して九州新幹線が通っているが、新幹線の駅が遠い利用者にとっては、便利な通勤特急だったわけである。3年前に本数が減り、また運転区間を短くなった上に、さらに2021年には列車自体も消滅してしまう。

 

大牟田市街に在住する人の場合は、西鉄大牟田駅が隣接しているので、特に不便さは無いのかも知れない。だが、途中の停車駅で同特急に乗車してきた人たちにとっては痛手となりそうだ。なおダイヤ改正後は、特急「有明」の発車時間と同じ、大牟田駅発、鳥栖駅行き快速列車が運転される予定だ(平日のみ)。JR九州ではこの列車を利用、鳥栖駅で接続する特急「かもめ」への乗換えを呼びかけている。

 

減便される列車が多いJR九州の特急の中で、珍しく増便されるのが特急「海幸山幸」。同列車は週末を中心に宮崎駅〜南郷駅間を1往復走り、日南海岸の素晴らしさが楽しめる列車として人気となっている。多くの利用者が見込まれる日には2往復される予定だ。減便傾向が強まっているだけに、こうした増便の動きは、唯一の光ではあるが歓迎したいところだ。

 

【注目! 2021年④】今年初登場の新車はやや地味め?

2020年は新しい特急形電車など、華やかな新型車両が続々と登場した。東京五輪の開催年に合わせてという動きでもあった。今年は、登場する新車には失礼ながらが、やや地味めとなっている。代表的な車両を見ておこう。

 

◆房総・鹿島エリア向けJR東日本E131系

千葉県内を走る内房線、外房線、成田線・鹿島線といった路線には、長い間、京浜東北線を走った209系0番台を改造、4両、6両編成にした2000番台・2100番台が使われてきた。もともと209系は「重量半分・価格半分・寿命半分」という発想で開発された。房総エリアを走る209系の車歴はすでに25年以上となる。ここまで持たせることは考えて造られてこなかったこともあり、そろそろの置き換えが予想されていた。

↑配置区となる幕張車両センターにはすでに多くのE131系が新造され集結している。春には209系の入換えがかなり進みそうだ

 

代わる新しい車両はE131系で、2両編成が基本となる。総合車両製作所新津事業所で順調に製造が進められていて、すでにその多くが幕張車両センターに運び込まれている。今後は試運転が進められ、ダイヤ改正とともに内房線、外房線、成田・鹿島線の一部区間で運転開始される予定だ。

 

さらに佐原駅〜鹿島神宮駅間ではワンマン運転が実施される。これまで209系では車掌が乗務する形での運行が行われてきたこともあり、今後はワンマン化で一層の省力化が図られることになる。

 

◆東京メトロ有楽町線・副都心線17000系

東京メトロ有楽町線と副都心線では7000系と10000系の2タイプが走っているが、7000系はすでに路線開業以来、約45年以上も走り続けている。この7000系の置き換え用に用意されたのが新型17000系だ。

↑東京メトロの新木場車両基地に停まる17000系。今年度は10両×1編成を導入、2年後に10両×6編成と、8両×15編成の揃う予定だ

 

17000系はこれまでの7000系や10000系が持つ丸いヘッドライトを踏襲、両線のゴールドとブラウンのラインカラーが車体に入る。新しい車両らしく、全車両にフリースペースを設置、車両の床面の高さを低くして、ホームとの段差を低減させるなどの工夫が盛り込まれている。

 

2020年度中には運行開始し、2年後の2022年度までには全21編成、180両が導入される予定となっている。

 

なお半蔵門線にも新型車両18000系が2021年度上半期に導入される。有楽町線・副都心線用の17000系とほぼ同じ形で、車体には半蔵門線のパープルのラインカラーが入る。こちらは8000系の置き換え用で19編成、計190両が導入される見込みだ。

 

【注目! 2021年⑤】JR貨物では新車がどんどんと投入される

トラック輸送から鉄道貨物輸送にシフトする流れが加速している。モーダルシフト、および国の政策として2050年にはカーボンニュートラル化を目指すとされ、鉄道貨物輸送への移行はますます強まりそうだ。

 

春のダイヤ改正でもそうした需要にあわせて、複数の新列車の運行が始まる。新列車は積合せ貨物という形体を取る。複数の荷主の荷物を積み合わせ輸送する新しいタイプの貨物列車で、3往復が新設される。

 

3往復は、大阪府の安治川口駅と岩手県の盛岡貨物ターミナル駅間(20両編成)、名古屋貨物ターミナル駅と福岡貨物ターミナル駅間(24両編成)、東京貨物ターミナル駅と広島県の東福山駅間(20両編成)が運行開始となる。それぞれ1両に12フィートのJRコンテナを5個積むことができる。

 

機関車の新造も活発だ。2021年に予定されている機関車は以下の通り。

↑首都圏も走り始めたEF210形式300番台。桃太郎のイラストが側面に付く(左上)。今後、新鶴見機関区にも増備が進められそうだ

 

EF210形式直流電気機関車が11両、DD200形式ディーゼル機関車が6両、HD300形式ハイブリッド機関車が1両、それぞれ増備される。EF210形式は、現在の増備は300番台が中心となっている。元々、300番台は山陽本線の“セノハチ”と呼ばれる急勾配区間で貨物列車の後押しをする補機用機関車として開発された。現在は、後押しとは無縁の新鶴見機関区にも増備が始まっていて、東海道・山陽線を中心に貨物列車の牽引を目にすることも多くなっている。

↑石巻線を走るDD200形式ディーゼル機関車。本線の列車牽引と、貨物駅での入換えができる万能型として今後、増産が図られる

 

一方、DD200形式は、貨物駅構内の貨車の入換え、さらに本線で列車を牽くことができる万能タイプのディーゼル機関車だ。すでに石巻線ほか貨物専用線を中心に貨物輸送に従事している。

 

新型機関車が装備されるということは、一方で引退となる古い機関車が出てくることに。EF210形式の増備は、EF65もしくはEF66といった国鉄形、もしくはJR初期の車両の引退に、またDD200形式の増備はDE10形式の引退ということにつながりそうだ。世の中の常とはいい、華やかになる反面、そうした話題に触れる機会も多くなりそうで、古い機関車ファンにとっては、ちょっと寂しい2021年となりそうだ。