おもしろローカル線の旅76〜〜阿佐海岸鉄道(徳島県・高知県)〜〜

 

徳島県と高知県をつなぐ阿佐海岸鉄道に2021(令和3)年12月25日、待望のDMV(デュアル・モード・ビークル)が走り始めた。世界初のレール上と道路を走ることができる〝鉄道車両〟の導入である。実際にどのように線路や道路を走っているのか、走り始めたばかりの阿佐海岸鉄道を訪ねた。

 

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【初DMVの旅①】これまでの阿佐海岸鉄道の歴史をチェック

まずは、阿佐海岸鉄道の歴史を見ておこう。

 

阿佐海岸鉄道は、日本鉄道建設公団が建設を始めていた阿佐線がルーツとなる。阿佐線は高知県の後免駅(ごめんえき/土讃線と接続)から室戸を通り、徳島県の牟岐駅(むぎえき)へ至る路線として計画された。予定線となったのは古く1922(大正11)年のこと。

 

長らく手付かずのままだったが、太平洋戦争後の1957(昭和32)年に調査線となり、その後に工事が始まり、1973(昭和48)年10月1日に徳島県側の牟岐駅〜海部駅(かいふえき)間が国鉄の牟岐線として開業した。1974(昭和49)年4月には海部駅〜野根(現在の高知県東洋町野根・野根中学校付近)の間の阿佐東線(あさとうせん)の工事が着手。1980(昭和55)年2月には海部駅〜宍喰駅(ししくいえき)のレール敷設が完了した。

 

ところが、当時、国鉄の経営状況はかなりひっ迫していた。レール敷設は完了したものの、その年の暮れ12月27日には日本国有鉄道経営再建促進特別措置法が公布され、阿佐東線の工事は凍結されてしまった。

 

工事が進められていた阿佐東線の受け皿となったのが阿佐海岸鉄道である。徳島県・高知県および地元自治体などが出資し、1988(昭和63)年9月9日に第三セクター方式の会社が設立された。

↑阿佐海岸鉄道のASA-100形「しおかぜ」。開業当初に導入された車両で、2020(令和2)年11月30日に運用終了となった

 

当初予定されていた野根までの線路の敷設は適わなかったものの、1992(平成4)年3月26日に海部駅〜甲浦駅(かんのうらえき)間8.5kmの営業を開始した。DMV導入前は、朝のみJR牟岐駅までの乗り入れも行われていた。

 

ちなみに、阿佐線の高知県側の路線は、土佐くろしお鉄道が受け皿となり、後免駅〜奈半利駅(なはりえき)間42.7kmのごめん・なはり線(阿佐線)として2002(平成14)年7月1日に開業している。

↑ASA-300形「たかちほ」。元は九州の高千穂鉄道の車両だったが、同鉄道が災害により廃線となり、阿佐海岸鉄道に譲渡された

 

DMV導入前の阿佐海岸鉄道の所有車両はASA-100形とASA-300形の2両。ちなみにASA-200形という車両もあったのだが、衝突・脱線事故により2008(平成20)年に廃車となっている。また事故後、車両が足りなくなった時にはJR四国から車両を借り入れていた。

 

DMV導入のために、2020(令和2)年10月31日でJR牟岐線の阿波海南駅と海部駅1.5km区間の列車運行が終了し、翌11月1日に同区間は阿佐海岸鉄道の路線に編入された。11月30日には阿佐海岸鉄道のASA-100形とASA-300形が運行を終了。

 

阿佐海岸鉄道の旧車両はその後、解体されることなく、今もASA-100形が海部駅構内に、ASA-300形は宍喰駅近くの旧車庫に停められている。

↑2020(令和2)年秋までJR牟岐線の終点駅だった海部駅。阿佐海岸鉄道はこの駅が起点駅でJR線の乗換駅として利用された

 

↑阿佐海岸鉄道開業後、長らく終点駅だった甲浦。写真はDMV導入前で、ホームは階段を上った高架橋上にあった

 

【初DMVの旅②】2019年秋に導入車両が公開

阿佐海岸鉄道が走る阿佐東地域は、近年過疎化が進み、路線開業時に年17万6893人の乗車数があったのに対して、2019(令和元)年には乗車数は5万2983人まで落ち込んでいた。さらに鉄道路線に沿って路線バスも走っている。難しい経営環境である。廃線という道筋もあった。

 

ただ、路線がある徳島・高知両県にとって、いざという時のために交通インフラを維持しておきたい思惑があった。阿佐海岸鉄道の路線の大半が高架区間を走っている。平行する道路は国道55号しかなく、しかも、海岸に近いところを走っている。将来起こることが懸念されている「南海トラフ地震」で、四国沿岸は震度6クラスの揺れ、そして10m前後の津波が予測されている。そうしたいざという時のために、路線を存続させる道が探られた。

 

とはいえ、鉄道車両を維持するためにはかなりの経費がかかる。新たな車両導入となると億単位だ。経費を削減した上で、鉄道を存続できないか。定員100名といった規模の気動車は必要としない。小さくて手ごろな価格の車両がないだろうか? そんな時に浮かび上がってきたのがDMV導入案だった。

 

DMVはかつてJR北海道が導入を計画し、第1次〜第3次試作車を製造。JR北海道の路線だけでなく、静岡県の岳南鉄道(現・岳南電車)や、天竜浜名湖鉄道などでの走行テストが続けられていた。JR北海道では2015(平成27)年に導入を予定していたものの、当時、JR北海道管内で事故が多発するなどの諸問題が続いていたこともあり、導入を断念した経緯がある。

 

阿佐海岸鉄道は、このDMVを初めて実用化しようと考えたのだった。2017(平成29)年2月3日、「阿佐東線DMV導入協議会」が徳島市で開かれ、DMV導入計画が承認された。

↑徳島県の阿佐海南文化村で公開された時のDMV車両。赤青緑の3台が並んだ

 

長年、研究が続けられてきた技術だけに、車両が造られるのは意外に早かった。承認された2年後の2019(令和元)年10月5日には車両の報道公開までに至っている。3台が並ぶ写真は、その時の模様である。

↑前輪を出したDMV車両。前輪タイヤが浮いた状態まで車体が持ちあがる様子が分かる

 

車両はトヨタ自動車のマイクロバス「コースター」がベースとされている。コースターの市販車の価格はおよそ660万円台〜1030万円。日野エンジニアリングアネックスがシャーシを改造強化、さらに車体を東京特殊車体が改造し、NICHIJOが軌陸装置を担当した。

 

こうした車両製作費を「阿佐東線DMV導入協議会」は3両で約3.6億円〜3.9億円と見込んでいた。ちなみに、JR北海道で最近導入した新型電気式気動車のH100形は1両2億8000万円とされている。DMV車両は初もので、少量用意したことで高くついたものの、3両造ってこの金額だから、かなり割安となった。さらに、鉄道車両はメンテナンス代がかなりかかる。DMVのメンテナンスはマイクロバス+αで済むわけで、小さな鉄道会社にとってメリットも大きい。

 

車両を導入した2019(令和3)年から、DMVの導入に合わせた駅の改良工事なども進められた。「阿佐東線DMV導入協議会」では駅舎の改築に約2.8億円、信号設備等の整備に約3.6億円の概算事業費を見込んでいる。

 

一方、初のDMV導入の話題性により、新規利用者は年1万4000人増、経済波及効果は年2億1400万円と予想している。このあたり、どのような成果が出るかは非常に興味深い。

↑阿佐海岸鉄道の終点・甲浦駅では改良工事が進められた。訪れた2019(令和元)年10月には、アプローチ道路工事が行われていた

 

国内で初めて営業用として運行されるDMVだけに、国土交通省のチェックなどもだいぶ時間がかけられた。2021(令和3)年7月のオリンピック・パラリンピック開催に合わせていたが、テストの結果、前輪可動部「車輪アーム」の強度不足などがみつかり(その後に補強対策がとられた)、12月からの運行開始となった

 

なお、DMV車両と鉄道車両が混在して走ることは許されていない。阿佐海岸鉄道の線路はDMV車両専用としてのみ使われる。

 

【初DMVの旅③】DMVとはどのような車両なのだろう?

導入されたDMVはどのような車両なのかを見ておこう。形式名は「DMV93形気動車」とされた。

 

3両が導入され、1号車が青色のDMV-931で愛称は「未来への波乗り」。車体には宍喰駅の「伊勢えび駅長」がサーフィンしている様子が描かれる。阿佐東地域でサーフィンが盛んなことにちなむ。

↑阿佐海岸鉄道の車両DMV93形の1号車。愛称は「未来の波乗り」とされた。鮮やかなブルーの車体に楽しいイラストが描かれる

 

2号車は緑色のDMV-932で愛称は「すだちの風」。徳島県阿波の名産すだちを表現。県鳥のしらさぎが空高く舞い上がる様子が車体に描かれる。

 

3号車は赤いDMV-933で愛称は「阿佐海岸維新」。高知県出身幕末の英雄・坂本龍馬と南国土佐の輝く太陽が車体に描かれている。

 

それぞれ乗客用座席数は18名で、立席3名、乗務員1名の定員22名となっている。動力はディーゼルエンジンで、最高運転速度は70m/hだ。

↑ベースがマイクロバスということもあり座席数は18名。運転席の後ろに運賃箱、乗降口に整理券の発行機を設置(左上)

 

次の写真が線路上を走るDMV車両を横から撮影したところだ。これを見ると前後に鉄の車輪が車体から出され、線路上を走ることが分かる。鉄輪はガイド用で、レールから外れないための装備で、かつ駆動するゴムタイヤへの圧力を調整する役割も備えている。

 

駆動輪となるのが、後輪のタイヤ。DMV車両の後輪タイヤは2本あるダブルタイヤになっている。この内側のタイヤがレールに密着し、タイヤの駆動により、車両は前へ進む。このあたりは、保線用に使われる軌陸車用の中型トラックの構造と同じだ。

↑DMV-931が線路上を走る様子。これを見ると前輪タイヤがかなり上がっていることがよく分かる

 

線路沿いでDMV車両が走る音を聞いてみた。多くの鉄道車両はレールのつなぎ目を走ると、1両が2軸+2軸の計4軸のため、〝だだーん、だだーん〟という音がする。DMV車両は、鉄輪が2軸で、車重が軽めのためか、〝たんたん、たんたん〟と軽やかな音が聞こえた。初めて聞く音なだけに不思議、かつ新鮮に感じた。

 

【初DMVの旅④】DMVが走る路線をたどった

阿佐海岸鉄道のDMV車両は、どのようなルートで運行されているのか、全線をたどってみよう。

◆阿波海南文化村

北は徳島県海陽町の「阿波海南文化村」から出発する。「阿波海南文化村」は地元で発掘された大里古墳の復元などを展示、また「海陽町立博物館」も併設されている。海陽町の文化交流施設といって良いだろう。この文化村前にしゃれた待合スペースが設けられた。ここではバスモードとして走る区間なので、やや大きめのバス停という趣だ。

 

バスモードで走る区間の〝停留所〟それぞれには、サーフボードの形をした〝バス停の表示〟が立ち、そこに時刻などが掲示されている。

 

DMV車両はこのバス停を発車、約1.0km先にある、阿波海南駅へ向かう。

↑阿波海南文化村のDMV発着場所。屋根付きの待合スペースが設けられ、ドリンクの自動販売機も用意された

 

◆阿波海南駅

〝バス〟は約4分で阿波海南駅に到着。国道55号を走った車両は、阿波海南駅前で右折して駅構内に進入し、駅舎横に作られたアプローチ道路を登って〝駅〟に到着する。元はこの駅の一つ先の海部駅がJR牟岐線との接続駅だったのだが、DMV導入後は阿波海南駅が接続駅とされた。その理由としては、アプローチ道路が造りやすかったことがあげられるだろう。隣の海部駅は高架駅で、アプローチ道路を造るとなると大規模な工事が必要となる。反面、阿波海南駅は地上駅で、国道沿いにあり、DMV車両が線路に入りやすい構造だった。

 

元は阿波海南駅〜海部駅間はJR四国の線路だったのだが、DMV導入のために同区間が阿波海南鉄道に編入されたのは、こうした駅の構造による。

↑国道55号側から見た阿波海南駅。右がJR牟岐線のホーム入口で、左が駅舎。この奥にDMVの乗り場が設けられた

 

↑阿波海南駅止まりとなったJR牟岐線の列車。徳島駅から阿波海南駅まで2時間〜2時間30分ほどかかる

 

阿波海南駅の駅横に設けられたアプローチ道路を登ったDMV車両は、駅舎に隣接する下り列車の乗り場に到着する。造りはバス停そのもの。サーフボードの形をしたバス停の表示が立つ。ここで乗客が乗降し、そのあと、「モードインターチェンジ」に進入する。「モードインターチェンジ」の様子は次回の【後編】で詳しく紹介したい。

↑DMV車両の乗り場はJR牟岐線の阿波海南駅ホームの横に設けられた。ホームからはスロープを降りれば乗り場で、非常に便利だ

 

この阿波海南駅のモードインターチェンジ区間の横には、広々した撮影スポットも設けられている。また駅の隣接地には駐車場スペースも新たに設けられた。観光客を強く意識して施設が設けられているのだろう。

 

ちなみにJR牟岐線の線路と、阿波海南鉄道の線路は同じ軌間幅1067mmだが、線路はつながっておらず、同駅ホームの先に牟岐線の車止めが設けられている。

↑阿波海南駅のモードインターチェンジ(右)横には撮影スポットも設けられた。訪れた日には観光客も多く立ち寄って見物していた

 

◆阿佐海岸鉄道 阿佐東線

DMV車両は阿佐海南駅でモードチェンジしてバスから鉄道区間へ入る。阿佐海岸鉄道の路線は、DMVが走る前は海部駅〜甲浦駅を結ぶ8.5km区間だったが、阿波海南駅〜海部駅間が、阿佐海岸鉄道の路線に組み込まれたため、現在は10kmとなっている。

 

阿波海南駅から次の海部駅までは1.4km、海部川をわたればほどなく海部駅に到着する。海部駅〜宍喰駅間が6.1kmと同路線では一番、駅と駅が離れた区間だ。この間は地形が険しくトンネルが15本もある。トンネル間は海が望める区間だ。

 

なお、既存の海部駅と宍喰駅のホームは改造され、DMV車両に合うように低床用のホームが設けられた。

↑海部駅〜宍喰駅間を走るDMV車両。鉄道区間は他の車に邪魔されることもないので、スムーズに走る

 

宍喰駅から鉄道区間の終点、甲浦までは2.5km。この駅の間で車両は徳島県から高知県へ入る。鉄道区間10kmをモードチェンジの〝作業〟も含め21分で走る。

 

鉄道区間に〝列車〟が入るときは、下りのみ、上りのみの運行という走り方をしている。ちなみに線路上に複数の〝列車〟が走る場合には、下り、上りともに前の〝列車〟の12分後に、次の〝後続列車〟が走るという運行方法をとっている。よって途中駅で列車交換は行われない。

 

運賃は5kmまで210円だったものが、200円とやや割安となった。〜7.0kmは250円が300円に、〜9km区間280円が400円と、距離が長くなるほど割高になる。鉄道区間10kmを乗ると500円となる。金額は車内で精算しやすいように100円単位とした。なお〝列車〟の走行区間、阿波文化村〜道の駅宍喰温泉を乗車すると800円かかる。

↑DMV車両を後ろから見る。レール上を走る姿はマイクロバスそのもの。線路上を走る姿がなかなか興味深い

 

◆甲浦駅

鉄道区間の終点となる甲浦駅。筆者はこれまで3度ほど駅を訪ねたことがあるが、この駅の造りも大きく変更された。阿佐海岸鉄道の4駅中、最も形が変わった駅と言ってよいだろう。

 

この駅には鉄道モードからバスモードに変更するモードインターチェンジが設けられている。元駅は高架橋にあったので、地上の道へ降りるアプローチ道路が設けられた。

↑元駅ホームの横をDMV車両が走る。こののちモードチェンジが行われアプローチ道路(左上)を降りる

 

↑アプローチ道路の下に造られた甲浦停留所。一般車が間違って入らないようにゲートが設けられている

 

甲浦駅の駅舎はリニューアルされてきれいになり、駅舎内に売店も設けられた。駅近くに店がないところだけに非常に便利だ。

 

今回のDMV導入と合わせて、駅にはシェアサイクルも用意されるようになった。スマホを利用してのレンタルが可能で、沿線に複数のベースが設けられているので〝列車〟+サイクリングという楽しみ方もできそうだ。

↑停留所の横にある甲浦駅の駅舎。舎内には売店も設けられた。DMV車両が上り下りするアプローチ道路が上を通る

 

【初DMVの旅⑤】DMVの強みを生かしてその先まで走る

甲浦駅を終点とせずDMV車両の利点を生かして、先のポイントまで走るようになった。全〝列車〟が地元の観光拠点まで走る。どのようなポイントまで走るのか見ておこう。

 

◆海の駅東洋町

甲浦駅から約1.2km、走行時間3分ほどで次の「海の駅東洋町」へ到着する。この駅は甲浦駅と同じ高知県東洋町に位置する。東洋町は高知県の最東端にある町で、太平洋に面している。「海の駅東洋町」も施設名どおり海に面していて、停留所から海が望める。

 

海の駅では東洋町で水揚げされた鮮魚や加工された干物、農産物も販売されている。高知県の東の玄関口でもあり、県内の土産物も販売されている。地元のぽんかんを使った「ぽんかんソフト」が名物だ。

↑太平洋を望む「海の駅東洋町」の停留所。サーフボード型のバス停表示が2本立つ。海の駅(左上)にはレストランも設けられる

 

この停留所が終点ではない。ほとんどの〝列車〟は終点となる「道の駅宍喰温泉」へ向かう。また土・日・祝日には1日に1往復のみだが、「海の駅東洋町」から室戸市へ向かう〝列車〟もある。この室戸市へ向かう〝列車〟に関しては【後編】で詳しく触れたい。

 

◆道の駅宍喰温泉

今回のDMV導入では「道の駅宍喰温泉」が南側の終点とされた。海の駅東洋町から約3.5km、5分で到着する。

 

この路線ルートの興味深いところなのだが、甲浦駅、「海の駅東洋町」は、高知県の東洋町にある。ところが終点となる「道の駅宍喰温泉」は徳島県海陽町で、〝列車〟の起点の「阿南海南文化村」も徳島県海陽町だ。〝列車〟は一度、高知県東洋町へ入り、また海陽町に戻るルートとなっているのだ。

↑「道の駅宍喰温泉」へ到着したDMV車両。道の駅内には「ホテルリビエラししくい」(左後ろ)や温泉施設も設けられる

 

「道の駅宍喰温泉」は国道55号沿線で拠点となっている規模の大きな道の駅施設だ。道の駅には観光案内所、売店、海陽町の産品直売所のほか、ホテル、日帰り温泉施設が設けられている。同エリアの人気観光施設となっている。

↑「道の駅宍喰温泉」から国道55号へ入るDMV車両。道の駅は太平洋に面していて美しい海景色が楽しめる

 

次週の【後編】ではモードインターチェンジでの車両の動きや、乗車した時の模様、さらに土・日・祝日のみ運行される室戸市側の受け入れの模様などをお届けしたい。