おもしろローカル線の旅78〜〜甘木鉄道(福岡県・佐賀県)〜〜

 

地元で〝甘鉄〟と呼ばれ親しまれる福岡県の筑後地域を走る甘木鉄道は、旧国鉄の路線を引き継いで生まれた。第三セクター方式で運営する路線の多くが運営に苦しむなか、経営状態も良好で〝三セク鉄道の優等生〟と呼ばれることもある。実際、どのように列車を走らせているのか、現地を訪れ、列車に乗車して確かめてみた。

 

*本原稿は2021年までの取材記録をまとめたものです。新型コロナ感染症の流行時にはなるべく外出をお控えください。

 

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【気になる甘鉄①】朝倉軌道という妙な鉄道が走っていた

東日本では「あまぎ」といえば、伊豆の天城峠を思い浮かべる方が多いのではないだろうか。九州では旧甘木市(現在は隣接の町と合併して朝倉市に)であり、甘木鉄道であろう。まずは概略を見ておこう。

 

路線と距離 甘木鉄道甘木線/基山駅〜甘木駅13.7km、全線単線非電化
開業 1939(昭和14)年4月28日、国有鉄道甘木線、基山駅〜甘木駅間が開業。
駅数 11駅(起終点駅を含む)

 

↑甘木鉄道の路線と周辺のマップ。路線図は甘木鉄道の駅などに掲載されているもの。乗り換えなど非常に分かりやすくできている

 

筑後地域には甘木鉄道が走り出す前まで、複数の軌道路線があった。朝倉軌道、中央軌道、両筑軌道(りょうちくきどう)といった軌道線である。「軌道」を名乗るように、道路上を走る路面電車の路線だ。3社の中でも朝倉軌道の名前は、今も好事家の間で語り継がれている。朝倉軌道は現在のJR二日市駅から甘木(場所は現在の駅より北にあった・上記のマップ・甘木バスセンターの位置)を経て杷木(はき)の間32.2kmを走った軌道線で、かなり妙な鉄道会社だった。

 

鉄道の路線は、国の認可を受けて敷設、変更、また車両を導入する。ところが、この朝倉軌道は国への届け出がいい加減で、車両なども平気で書類と違うものを造り、走らせてしまうこともしばしば。転車台も無許可で導入してしまった。当然、行政指導を受けるわけだが、それも無視といったことを続けていた。だが、1908(明治41)年の路線を開設以来、30年余にわたり事故の記録が残っていないところを見ると、安全管理面はしっかりしていたようだ。

 

甘木線が開業する直前の1939(昭和14)年4月24日に運輸営業停止と補償を申請して、8月21日には運行休止、1941(昭和16)年7月16日には補償金を得ている。国をさんざん悩ませておいて、最後はちゃっかりと補償金を受け取って会社を解散させてしまうという、なかなかの〝猛者〟だった。

 

筑後地域を走った3つの軌道会社は甘木線の開業後すべてが廃止された。ちなみに朝倉市内には〝筑前の小京都〟と呼ばれる旧城下町・秋月があり、戦前は両筑軌道が秋月まで走っていたが、今はバス路線に変わっている。

 

【気になる甘鉄②】甘鉄と愛される鉄道の本来の歴史を見る

余談が長くなったが、甘木鉄道の歴史を見ておこう。

 

甘木鉄道のルーツ、国鉄甘木線は太平洋戦争前に路線が開設されている。この時期は、国が戦備増強に追われていた時期で、同線の開業もそうした側面を持つ。

 

現在の太刀洗駅(たちあらいえき)の近くにあった陸軍の大刀洗飛行場への輸送力を増強するためという側面があった。路線の建設は1935(昭和10)年に決定され、わずか4年後には路線が敷かれた。路線は太刀洗止まりでなく、筑後地域の中心でもある甘木まで造られた。

 

国鉄時代の1981(昭和56)年に第1次特定地方交通線に指定され、廃止が承認。1984(昭和59)年には路線内の貨物輸送が消滅、先細り傾向が強まった。そして、1986(昭和61)年4月1日に第三セクター経営の甘木鉄道に転換された。

↑甘木駅前の交差点に「甘鉄駅前」の文字が(左上)。表示を見ても甘鉄の名が浸透していることが分かる。朝倉市内ではバス運行も盛んだ

 

甘木鉄道への出資は、路線が通る朝倉市、筑前町、基山町といった自治体と、沿線に工場があるキリンビールなどが行っている。通常、三セク鉄道に多い県の出資は福岡県(経営安定基金の拠出のみ)も佐賀県も行っていない。このあたり非常に珍しいケースである。

 

【気になる甘鉄③】8両すべての車体カラーが異なる

甘鉄を走る車両を見ておこう。車両はAR300形7両とAR400形1両の計8両。みな2000年代に入って富士重工業(途中から新潟トランシス社に移管)で新造された。片側2扉、全長は18.5mというややコンパクトな気動車だ。AR400形は同形車で、イベント用として造られたが、現在は他車と連結し、AR300形と同様に運用されている。

↑AR300形AR305は国鉄の急行形気動車と同じクリームと赤の2色で塗られている

 

楽しいのが、全車塗装が異なること。国鉄当時の一般形気動車の塗装や、急行形気動車の塗装、さらに沿線の高校の生徒さんがデザインした車両など、変化に富む。いろいろあって、見ているだけでも楽しい。

 

なお、同鉄道の車庫は終点の甘木駅にあり、日中は、この車庫内に停車している車両も多いので、一気に見たいという時には甘木駅を訪れることをお勧めしたい。筆者が訪れた時には甘木鉄道の〝標準色〟とされるAR301が検修施設に入り整備されていた。

↑甘木鉄道を走る車両をまとめてみた。下の列車のようにAR300形とAR400形が連結して走ることも珍しくない

 

↑右列が国鉄当時のカラーで塗られた車両。上のAR303が一般形気動車の塗装、下が急行形気動車の車体カラー

 

↑甘木駅の検修施設に入庫していたAR301。こちらが甘木鉄道の標準色で、他の車両も当初はこの車体色に塗られていた

 

【気になる甘鉄④】起点となる基山駅のとても簡素な入口

ここからは起点の基山駅から甘木鉄道の旅を楽しんでみよう。

 

列車の本数は多い。平日は42往復で、みな全線を通して走る。土曜・休日はやや減便され下り34往復となる。通勤通学客に対応すべく平日は増便し、朝夕は最短15分間隔、日中も30分間隔で列車が走る。地方の三セク鉄道としては非常に便利な路線と言ってよいだろう。

 

起点はJR鹿児島本線の基山駅で、同駅は佐賀県の基山町にある。同駅のJRの改札を出て、階上にある自由通路を国道3号方面へ向かったところに甘木鉄道の乗り場があるはずなのだが……。

 

JRの改札口側から見ると、それらしき入口がすぐには分からなかった。近づいてみて、上に小さな案内と、その右にこじんまりとした降り口の階段があることに気がついた。意外に目立たない入口だったのである。

 

JR基山駅のホームは1〜3番線、国鉄当時は4番線が甘木線のホームだったそうで、今もJR駅に平行してホームがある。だが、最初に見当たらないと錯覚したように簡素である。何番線という表示もない。同鉄道の駅員も不在の無人駅だ。

 

同鉄道を巡って良く分かったのだが、この鉄道会社は徹底的に無駄をそぎ落としている。反面、利用者に直接関わってくるサービスには力を入れていることが分かった。基山駅もそんな一面を持つ駅で、とにかく簡素だった。

↑基山駅の西口駅舎。東側には国道3号が通る。西と東を結ぶ自由通路に甘木鉄道のホームへ降りる階段がある

 

↑基山駅の自由通路から見た甘木鉄道のホーム。ホームは2両分の長さで、日中は気動車1両が基山駅〜甘木駅間を往復している

 

訪れた時にホームに停車していたのは国鉄急行形塗装のAR305だった。国鉄色とは〝これは幸先が良いかな〟と思い乗り込む。同駅を朝6時33分に発車する〝2番列車〟だった。始発駅では、座席の5割程度という乗車率だった。

 

しばらく鹿児島本線と平行して鳥栖駅方面へ走る。上り坂をあがって国道3号を高架橋で越えた。

 

【気になる甘鉄⑤】小郡市の玄関駅・小郡駅も西鉄の駅と比べると

基山駅から発車した列車はしばらく工場や倉庫が建ち並ぶ一帯を走る。次は立野駅。ここは九州自動車道のちょうど真下にある駅で、甘木鉄道が生まれた翌年に駅が設けられた。高速道路の高架橋が屋根代わりという、なかなかユニークな造りの駅だ。

 

三セク転換とともに、複数の新駅が設けられ、利用者の増加につながっている。こうしたことがなぜ国鉄時代にできなかったのか、不思議に感じるところでもある。この駅までが佐賀県内の駅で、次の駅からは福岡県内に入る。

 

立野駅を発車して間もなく、列車は大原信号場で停止した。全線単線の甘木鉄道では、こうした信号場や駅で上り下り列車の交換を行う。大原信号場は基山駅側にある最初の列車交換のための施設だ。停車した後に、すぐに基山駅行きの列車が通り、下り列車もそれに合わせて信号場を発車、次の停車駅へ向かった。

 

大原信号場は2003(平成15)年4月に開設されたもの。15分ヘッドという密度の濃い運転を可能にするために設けられた。信号場開設のために地元・小郡市(おごおりし)から土地が提供されたという。地元も甘木鉄道をより便利にするため、こうした協力を惜しまなかったわけである。

 

さて、次の駅は小郡駅。その名の通り地元の小郡市の玄関口にあたる駅だ。

↑小郡駅は高架にある。ホームは一本、駅入口と階段があるのみの簡素な駅だ

 

↑西鉄天神大牟田線の線路上を走る甘木鉄道のAR303。西鉄小郡駅の方が規模は大きい(右下)

 

この小郡駅は西鉄天神大牟田線の西鉄小郡駅に近く、乗り換えに利用する人が多い。帰りに立ち寄ってみたが、2駅間の距離は約200mで徒歩3分ほどと近い。こちらは幹線の駅ということで立派だ。西鉄小郡駅の規模に比べると小郡駅は簡素そのものだった。

 

【気になる甘鉄⑥】平行して走る高速バスとの乗り換えも便利

小郡駅では多くの学生たちが乗車してきた。ちょうど朝、通学するのに使う列車だったのである。この駅の特長は、ホームの目の前に高速道路の高架橋が平行して延びていること。大分自動車道の高架橋だ。次の大板井駅(おおいたいえき)まではわずかに700mの距離しかない。

 

実はこの大板井駅のすぐ目の前には高速バスの大板井バスストップがある。大板井駅は甘木鉄道に転換した翌年の開業だ。バス停方面の階段も設けられる。

↑大分自動車道を平行して走る甘木鉄道。この写真の先に大板井駅がある

 

駅と高速バス停が近いことを同鉄道ではしっかりPRしている。路線図には、高速バスのバス停が近いことを表示し、さらに列車の中でも「高速バス乗り換えの方は次でお降りください」とアナウンスしている。

 

駅などの施設は簡素だが、利用者を考えた対応を細かくしている。こうした配慮があれば、同線に初めて乗る人でも、まごつく心配がないだろう。

↑小郡駅から今隈駅(写真)まで甘木鉄道の路線は大分自動車道とほぼ平行して走っている

 

【気になる甘鉄⑦】太刀洗駅の駅名のいわれは?

松崎駅、今隈駅(いまぐまえき)と徐々に乗客が増えてくる。車窓には畑が見えるようになってきた。

 

西太刀洗駅(にしたちあらいえき)、山隈駅(やまぐまえき)と進行方向の左側には広々した畑が広がる。そして太刀洗駅(たちあらいえき)に到着した。入口は小さいが、無人駅ながら駅舎も残る。

 

駅舎の前、その頭上には元航空自衛隊の練習機T-33が飾られている。また駅舎内は「太刀洗レトロステーション」という民間の展示施設(有料)になっていた。

↑太刀洗駅(右上)の駅前から南側を望む。国道500号を挟んだ先には「大刀洗平和記念館」がある

 

太刀洗駅の南側、駅前を通る国道500号の先には筑前町立の「大刀洗平和記念館」がある。戦前にこの地にあった大刀洗飛行場の概要や、終戦間際に行われた特攻隊の出撃、さらに特攻攻撃に用いられた陸軍九七式戦闘機などが展示されている。

 

同施設の南側にはキリンビールの福岡工場がある。こちらの工場は大刀洗飛行場の跡地に造られたそうだ。ちなみに、同工場は見学が可能で、ビールのテイスティング体験なども楽しめる。

 

なお地元の町名は大刀洗町となっている。明治期、官報に村名が誤記載され、それ以来、「太刀洗」と「大刀洗」の2通りの地名が混在しているのだという。

 

さて、太刀洗という文字を見るに〝いかにも〟という駅名なのだが、どのようないわれがあるのだろうか。

↑太刀洗駅を発車するAR304。後ろには脊振山地(せふりさんち)が見えた

 

大刀洗の地名は、文字が示すように刀を洗ったという伝説を元にしていた。歴史をひも解くと、14世紀にこの地で南北朝時代、九州史上最大の合戦と言われる「筑後川合戦」があった。南朝、北朝が地元の豪族たちを巻き込んで行われた戦いで、総勢10万人というからなかなかの規模の戦いだったようだ。その戦いで南朝方の武将、菊池武光が川で刀に付いた血のりを洗ったことから大刀洗になったのだという。

 

大刀洗の言われよりも、この地で10万人という軍勢がぶつかった戦いがあったことに興味を覚えた。

 

【気になる甘鉄⑧】甘鉄の路線に近づいてくる線路は?

太刀洗駅まで来ると、もう終点が近い。各駅で多くの中高生が乗車してきたのだが、その様子にちょっと驚いた。乗車する中高生たちは、非常に静かだった。コロナ禍ということもあったのだろうか。みな進行方向を向き、車両の通路に列を作って整然と立っていた。学校の指導方針が浸透しているのかも知れない。

 

太刀洗駅の次の駅、高田駅を過ぎると、県道を立体交差するために設けられた堤を上る。上りきると、右から線路が一本見えてきた。大きくカーブして甘木鉄道の線路に近づいてくる。一度近づいた線路なのだが、交差や平行することもなく再び遠ざかっていく。

 

この線路は西鉄甘木線で、西鉄天神大牟田線の宮の陣駅と甘木駅間の17.9kmを走る。

↑高田駅〜甘木駅間を走る列車。手前の線路が西鉄甘木線の線路。このように近づいた線路だが、また離れて終点の甘木駅へ向かう

 

線路はこの先で小石原川を渡り、鉄橋を通りそれぞれの終点駅、甘木駅へ向かう。

↑前述の甘木鉄道と西鉄甘木線が最も近づく箇所のすぐ東側にかかる小石原川橋梁。この橋梁を渡れば終点の甘木駅までもうすぐだ

 

【気になる甘鉄⑨】風格ある造りの終点・甘木駅に到着した

起点の基山駅から27分ほどで終点の甘木駅に着いた。朝の列車だったこともあり、中高生が多く乗車していたが、降りる時にも騒ぐことなく静かに降りて行く。そのほとんどが、駅舎を通らずにホームの先へ向かい、車庫の横を通りすぎて、学校へ向かう。日々、歩き慣れた道といった趣だ。

 

よそから来た人間にとって、鉄道の敷地との境界がはっきりしない場所を通ることに違和感を感じたが、地元の人たちにとって、これが当たり前のルートのようだった。

↑甘木鉄道の甘木駅。駅舎内に同鉄道の本社がある。鉄印もこちらで扱われる。甘鉄で唯一の有人駅だ

 

甘木駅の駅舎は甘木鉄道の路線内ではもっとも立派だ。実は11駅ある甘木鉄道の駅で唯一の有人駅なのである。徹底して合理化されているわけだ。

 

この甘木鉄道には「甘木鉄道を育てる会」という応援グループもある。本部は甘木鉄道にあるものの、選任の職員はおらず一般会員(ボランティアスタッフ)により運営されている。「のりたい甘鉄」というホームページを設け、沿線さまざまなガイドを行っている。さらにイベント、七夕列車などの運行支援、清掃活動などの多技の活動をしている。

 

こうした活動を見ると地元では〝私たちの甘鉄〟といった思いを強く感じる。乗って支えるという意識が地元の人たちに強いように思った。

↑こちらは西鉄甘木線の甘木駅。甘木駅は西鉄の駅の方が簡素だ。右下は西鉄甘木線で運行される西鉄7000形

 

甘木駅に降りたあと、西鉄の甘木駅を訪ねてみた。甘木鉄道と西鉄の甘木駅は約200m離れている。歩けば3分の距離だが、どちらも「甘木駅」だ。小郡駅のように、甘木鉄道が小郡駅、西鉄が西鉄小郡駅と変えているようなことは、こちらではない。

 

ちなみに、西鉄の甘木駅は1921(大正10)年12月8日に三井電気鉄道という会社の駅として誕生した。1942(昭和17)年に西日本鉄道(西鉄)に合併、同社の駅となっている。

 

国鉄甘木線の開業よりも前なので、駅名も変えなかったのかも知れない。国鉄の甘木線開業当時には甘木駅は「あまき」と読んだそうだ。西鉄の駅との違いを強調したかったのだろうか。とはいえ、「あまき」は地元からも受け入れられなかった様子で、5か月後に「あまぎ」に改称されている。このあたりの経緯も興味深い。

 

甘木駅から西鉄福岡駅(天神)へ両鉄道を使った場合の差を見てみよう。甘木鉄道を利用した場合には52分(列車乗車のみの時間)、対して西鉄甘木線を利用した場合は1時間11分(前記と同じ)かかる。乗り継ぎがよければ、西鉄甘木線でも所要時間はあまり変わらないが、駅近辺の人の動きを見ると、甘木鉄道への乗客の方がより多いように見えた。

↑甘木駅構内にある車庫。右に検修庫とともに給油施設などが設けられている

 

【気になる甘鉄⑩】甘木駅前に「日本発祥の地」の碑があった

甘木鉄道甘木駅の駅前に立派な碑が立っていた。碑には「日本発祥の地 卑弥呼の里 あまぎ」とある。日本発祥の地というのは本当なのだろうか?

 

卑弥呼は倭国の女王とされている。倭国とは2世紀ごろ、古代中国で呼ばれた日本の国の名前だ。碑の横に案内があって次のような解説があった。

 

要約すると、高天原は邪馬台国で、甘木朝倉地方にあり、その女王、卑弥呼は天照大神(あまてらすおおみかみ)とされるとある。邪馬台国がどこにあったかは諸説ある。解説には大和朝廷の前身は九州にあった邪馬台国で、それが東遷したとあった。

↑甘木駅前に立つ「卑弥呼の里」の碑。右に立つ案内に、甘木朝倉地方こそ邪馬台国であったことが解説されている

 

邪馬台国がどこにあったのかは、九州説、畿内説あり、どちらも絶対とする証拠は出てきていない。日本の歴史のミステリーとなっている。甘木駅前でこのような碑に出会うとは想定外だった。想定しないこととの出会いも旅の楽しさだと改めて感じたのだった。