「長谷部祐とギア問答!」は、国内外大手3メーカーで、誰もが知る有名クラブの企画開発を20年超やってきたスペシャリストの長谷部祐氏に、クラブに関する疑問を投げかけ、今何が起こっているのか? その真相を根掘り葉掘り聞き出すものです。クラブ開発の裏側では、こんなことが考えられていたんですね……。

昔の低重心とは違う。大慣性モーメントを経ての現在の低重心

GD 今回はドライバーの「低重心化」をテーマにしたいのですが、それには、ここまでの低重心化の動きを整理しておく必要があります。

1995年頃だったと記憶していますが、キャロウェイゴルフの上席副社長だったリチャード・ヘルムステッダー氏が、初期のチタンヘッド『グレートビッグバーサ』のクラウン部を切り取り、そこにカーボンクラウンをはめ込んだ試作状態のカーボンコンポジットを見せてもらったことがあります。

長谷部 それはフルカーボンの『C4』の前ですか?

GD 前だったはず。その後、キャロウェイで言ったら、『E・R・C』が登場し、各メーカーが低重心ドライバー開発を競ったことがありました。日本ブランドではPRGRが積極的で、『TRドライバー』は低重心率50%を目指し、国内外の主要ドライバーを計測した結果、最も低重心だったという記憶があります。

長谷部 テーラーメイドが2014年に『SLDR』で打ち出し角17度、スピン量1700回転が最も飛ばせる弾道ということを打ち出しました。

GD 覚えています。当時テーラーメイドの最高技術責任者(CTO)で機械学博士のブノワ・ヴィンセント氏にインタビューする機会があり、直接その話をききました。

長谷部 『SLDR』は「前重心の低重心」をコンセプトに打ち出し角17度、バックスピン1700回転の実現を目指したドライバーでした。しかし、前重心設計はどうしても慣性モーメントという基準ではヘッドの安定性が小さくなりますから、低重心は難しいという結論になりました。

GD そういう結末だったとは知りませんでした。

長谷部 日本だけでなく米国でも難しいという評価を受けたのですが、その後、「ハイロフト化」と「重心深度の調整」が並行して進みました。

GD 『SLDR』の後は、『R15』になり、その次が現在の『Qi10』に続く、カーボンコンポジットの『M1』、『M2』が登場したわけですが、『SLDR』のような極端な低重心ドライバーという印象はありません。

長谷部 低重心率はフェース面上の話であって、ヘッド内部にあるリアルな重心の高さで言うと、かなり低くできるようになりました。だけど、重心を下げ過ぎると、重心よりも上のフェース面に当たるようになって、一旦、低重心設計が収まり、やっぱり必要なのは反発(の安定性)だよねってことになり、各メーカーは、反発エリアを広げることに力を入れました。

テーラーメイドはフェース面にラウンドを付けてオフセンターに強い「ツイストフェース」を開発し、キャロウェイはAI設計で細かくフェースの肉厚を変えました。

どこまで効果があるかはわかりませんが、各社そういったロジックで攻めてきて、それとは別にヘッドの大型化と慣性モーメントが「どうもよさそうだぞ」とみんなが気づきだした結果、違和感のない程度に(ヘッドを後方に伸ばす)ストレッチさせはじめたのがキャロウェイをはじめ、多くのメーカーに見られる傾向です。

キャロウェイもやったし、ピンもやっている。どちらかというとピンのほうが積極的にストレッチさせているように見えます。しかし、ストレッチ形状のデカヘッドは「やさしさ」を謳っても、実はその飛びがどうのといったロジックは言っていません。

「ピンが売れているぞ」みたいなものもあるし、「やさしいぞ」ということに反応しているのが、テーラーメイドであり、キャロウェイです。ストレッチタイプをキャロウェイが出せば、テーラーメイドも出してくる。

ピンはピンで、『G430』の「LST」にはカーボンクラウンを採用しました。

深重心になりすぎたため、フェース面上の重心も上がってしまったので、さらに重心を下げ、スピンを減らす必要が出てきました。

ピンも含め、カーボンクラウンが必要になったのは、重心が深くなったことで、さらなる低重心化が求められたということです。

テーラーメイドのカーボン化はフィッティングが目的?

GD ストレッチ形状にこだわらなければ、カーボンクラウンでなくてもいいということですか?

長谷部 そうです。ストレッチさせなければスリクソン、タイトリストのようにカーボンクラウンにしなくてもターゲットに合わせた性能を出すことができます。

GD カーボンクラウンにする目的は重心位置を下げるため?

長谷部 下げるというか、コントロールするため。コントロールするためにクラウンの重量を削っています。

GD チタンでも相当薄く加工できるようになっています。カーボンのほうが薄く、軽くなるってことですか?

長谷部 いや〜、単純には比較できないけど、クラウンだったらそうかもしれません。でもかなりメリットはあると思います。

GD テーラーメイドは『Qi10』で、クラウン部の素材を97%までカーボン比率を高めたと言っています。そこで生まれた余剰重量を、さらに下に、奥にもっていく。または手前にもっていくというように使っているということですよね。

長谷部 おそらく……。テーラーメイドの設計思想は昔からフィッティングということを常に考えて、重心距離の長短と、重心の前後、この2点でドライバーのフィッティングは決まるというノウハウを持っています。なので、それが設計のベースにあります。

GD そうなんですか。それは初耳です。

長谷部 テーラーメイドはウェイトの種類を何種類か持っていて、この2カ所でもってバランスを変えられるので、余剰重量があれば10数グラムから20数グラムを平気で変えることができます。その余裕ってフルチタンのヘッドではなかなかしづらいものがあります。

余剰重量を稼ぐという意味では、テーラーメイドはそこが念頭にあるので、どんどんカーボンにして、余剰重量を生み出して、フィッティングを楽にしよう、というのが基本的な考えだと思います。だからテーラーメイドが目指しているのは低重心だけでなく、フィッティングが目的と言えます。

GD そう考えると、スリクソンもタイトリストも、これがロースピンモデルだ、レギュラーモデルだというような言い方をしていません。ヘッドサイズや形状で性能を分けています。

長谷部 スリクソン、タイトリストのメリットを言うならば、ドライバーの用途を明確にわけて数種類のヘッドで対応できていることです。スリクソンは2種類、タイトリストは3種類プラス1種類あったりする。そのなかでプロのフィッティングができるようにヘッドサイズがわかれています。

プロは、「芯を外さないのでそんなに低重心でなくてもいい」ということがわかっているので、メーカーとしても「じゃあ、どれぐらいの肉厚で作ればいいか」もある程度わかる。製造技術が上がってフルチタンでもできるので求められる性能は達成するので、松山英樹のドライバーは、フルチタンでできたということでしょう。

日本の女子プロもゼクシオではなくスリクソンで十分やさしく飛ばせるようになっているというのは、そんな低重心すぎないということもあるでしょう。ただ、それはある一定の打点でとらえられるプロだから、 そんなに低重心にしなくても、ちょっとフェースの上側で打てる技術があるじゃないですか。でもアマチュアは上下にも打点がバラつくから、できるだけきるだけ重心を下げておいたほうが重心の上で打つ確率が増えるので、低重心が飛びますよ、というロジックは成り立つわけです。ツアー用とかプロ用に特化して作るんだったらフルチタン。むしろそのほうが製法的にも安定して供給できたりするし、壊れるリスクが少なく済みます。

GD そうすると、カーボン比率が高いということは、むしろアマチュアにメリットがあるということ?

長谷部 アマチュアにメリットはあるし、プロとアマチュアを両方考えた時にフィッティングしやすいとかはありますね。

GD フルチタンはどちらかというと上級者向け?

長谷部 タイトリストで言えば、「大中小」のヘッドを何種類か作っておけば、プロのフィッティングもできますよ、みたいなところがあります。「975D」の時代からちょっとずつモデルを増やして今3種類にまで行き着いています。スリクソンは2種類のヘッドで対応していますよね。

フェースの中央と重心の合致にメーカーは注目している

GD フルチタンとカーボンコンポジット、作りやすいのはどっちですか?

長谷部 フルチタンのほうが絶対作りやすい。カーボンが加わると接着工程とか成型の工程が複雑で大変です。

GD クラウンの丸みとかも、チタンは出来るけどカーボンは難しいと聞いたことがあります。

長谷部 カーボンで成型しても跳ね戻される素材なので、そこもちゃんと計算して作らないといけないので難しいですね。

GD カーボンコンポジットで記憶に残っているのは、キャロウェイの『レイザー』です。フェース側のフレームにカーボンのボディを後ろからカパッと合体させた構造のヘッドでしたが……。『パラダイム』とか、『Aiスモーク』も同じような構造じゃないですか?

長谷部 『レイザー』はランボルギーニと提携していたなかで生まれた「フォージドカーボン」という圧縮技術を使い、「360度フェースカップ」というキャロウェイ独自のフェース技術が合わさったもの。基本的にはそのときのテクノロジーが生かされているとは思いますが、カーボンの成型技術に関してはたぶんキャロウェイが優位なんじゃないかと思います。これは特別な技術で、キャロウェイにしかできないんじゃないでしょうか。

GD カーボンを使うメリットは何なんでしょうね。

長谷部 チタンが良いか悪いかということよりも、そのモデルが目指している低重心率とか、フェース面上の重心位置のバランスとかが合致すればチタンでもできますよ、というのが今の製造技術でしょう。

GD 今の基準からすると低重心率62%が標準的なフェース面上の重心の高さで、60%以下のものもあれば、70%に近いものもあります。こうやってパーセントで見ると大きな違いのように見えますが、「点」でみると意外と僅差だなと思うことがあります。むしろアマチュアの打点のブレのほうが大きいのではないかと。

長谷部 アマチュアの打点のブレのほうが大きいです。そのブレを慣性モーメントの大きさで補って、方向性に影響が出ないようにしようと考えます。だけど、アマチュアが店頭で試打をしたときスピンが減れば飛んじゃうじゃないですか。

GD たまたまの一発とかありますからね。

長谷部 それがあるがゆえに、慣性モーメントよりは重心の低さを求めていた時期がある。だけど、低重心ドライバーを買ったものの打球がドロップして難しいという評価になると、すぐに中古市場に出回ってしまったことが過去にあったから、今そこまで重心の低さをウリにしなくなっています。

GD 最新の考え方としては、重心の高さ云々よりも、フェースセンターの一番弾くところに重心がありますよ、というフェースの中心と重心を合わせる傾向にあります。

長谷部 そっちにゴルファーの眼を移していますよね。

GD それって理にかなっている?

長谷部 初速が一番効率的に上がりやすい考え方で……。

GD そこは盲点だったというか、フェースの真ん中に二重丸みたいなデザインがフェースの中心にあって、「ここで打てばいいんだ」と思っていたことがあります。でも、それはフェースのデザインであって、実際には重心(スイートスポット)がそこにあるってわけじゃなかったんですね。

長谷部 フェースの中央に重心があるわけではないので、センターのマークは打点をイメージさせるデザインです。

GD 最近は、その見た目のスイートスポットと実際のスイートスポットを合わせるクラブが出てきています。

長谷部 一部のクラブにそういったものがありますね。フェースの下の部分をソールからちょっと浮かして、フェース面上の重心とフェースの中心を合わせるクラブが出てきています。フェース面を上げるのが一番手っ取り早い高さの調整になるので、フェースの下部を「ここはフェースじゃない」と面取りをして、ここから上がフェースと計算すれば、ちょうどフェースの真ん中に重心をもってくることができます。

GD これだとヘッド全体から見た低重心率とは違ってきますよね。

長谷部 違います。あくまでもフェースデザインのなかでの重心の高さであって、ソールの高さで言ったら低く無いです。

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取材協力/GDOゴルフガレージ

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