JR西日本は、記者会見で終電時間の繰り上げを表明した。JR東日本も、同様の方針を示した。メンテナンス工事の人手不足などを共通の理由として挙げていたものの、JR東日本はそれに加え、終電時間帯の利用者減を挙げていた。

 コロナ禍が始まって以来、鉄道の利用者は減少し、「緊急事態宣言」が終了しても元のように戻ることはなかった。通勤時間帯は回復し、混雑こそ見られるものの、以前のようにぎゅうぎゅう詰めの状況ではなくなり、人と人との間にすき間ができるようになった。

 「換気のため」という理由で窓を開けるようになり、京王電鉄では窓開けの目安として目盛りのシールを貼るようになった。

 通勤時間帯以外は座れなかった列車もいまでは座れるようになり、一利用者としては楽になったものの、この状況では事業者は厳しい。テレワークの普及や、多くの人が出かけなくなったことなどがあり、鉄道利用は元には戻らない。そんな中でJR東日本は、終電の繰り上げに踏み切る。もっとも、JR東日本の終電は全般的に遅く、私鉄などと同等になるという考え方もできる。

 コロナ禍にあたって、鉄道は空間を確保するために減便はできない。列車ダイヤは厳格に決まっていて、簡単に本数を削るわけにもいかない。列車ダイヤは鉄道という商品のキモであり、その商品の質を落とせない。可能な場合といえば、ダイヤ改正でしかない。

 私鉄の多くの路線や、JR中央線のように、各駅停車タイプの列車と速達形列車を同じ線路に走らせている場合は、ダイヤパターンを一から練り直すことになる。山手線のように乗り入れがない路線で、列車の間隔を広げることはできるだろう。

 利用者減少という状況にあって、完成したダイヤパターンと、ソーシャルディスタンス確保のための本数は、崩せない。そんな中、利用者が減っている深夜時間帯の列車を削ることしかできない。この対応は必然的に仕事のスタイルや、ライフスタイルにも変更を要求する。

●鉄道とライフスタイルの変化

 終電の繰り上げ、テレワークの普及が働き方のスタイルを大きく変えた。都心部に多いオフィスワーカーは、鉄道で通勤することが多く、その人たちの利用がごっそり減った。「働き方改革」で残業も減った。若い働く人たちが職場の飲み会に嫌悪感を示しても、それほど問題にはならなくなってきた。もちろん、この状況では飲食店の経営も厳しくなっている。

 一方、飲食店従業員のように夜間帯に働く人たちがいる。こういった人たちは、コロナ禍で労働時間が短縮されている。居酒屋チェーンによっては以前から終電までには帰れるようにしていて、そういったところはコロナ禍が終わっても労働時間は短縮されたままになると考えられる。

 二交代または三交代の仕事は、夜間帯の仕事と入れ替わる時間が早くなり、出勤時間が早まることが予想される。例えば看護師などはそうだろう。全般的に交代の時間が変わる。

 こうした変化に対してJR東日本は、時間帯別のポイントサービスや、オフピーク定期券などを検討している。JR定期券の割引率は私鉄よりも高く、格安だった。今後は普段どおりに通勤する人には高い値段の定期券を買ってもらおう、という考えだ。

 企業によっては、テレワークの方針を打ち出しているところがある。例えばヤフーだ。10月から無制限リモートワークを原則とし、週に1回くらいの通勤であれば十分、という状況になっている。ヤフーは千代田区紀尾井町の大きなビルに本社が入居しているものの、多くの人たちはそこに通わなくなっている。

 そうなると定期券利用そのものも減ってくる。ワークスタイル・ライフスタイルの変化が、必然的に都市鉄道に影響するのだ。

●鉄道計画が遅れる

 都市鉄道各社は、長期的な方針について、経営計画を発表していることが多い。有名なところでは、JR東日本の「変革2027」や、東京メトロの「東京メトロプラン2021」だ。

 JR東日本の「変革2027」では、鉄道による移動ニーズの減少はすでに示されていた。しかし、それは人口減少などに伴うものだった。その中で羽田空港アクセス線の開業や、中央線グリーン車連結にも触れられていた。ドライバレス運転(緊急時対応などを考慮して係員が乗車すること)の実現などの計画があった。新駅・高輪ゲートウェイ周辺の開発はJR東日本には大きな目玉だった。

 しかしこういった計画も、大きく遅れが出てくるだろう。計画が実現しても、当初考えていた成果が得られない可能性が出てくる。なお、同社の21年3月決算は大きな赤字が予想されている。

 東京メトロ「東京メトロプラン2021」も気がかりだ。設備投資には費用がかかる一方、事業での収入が減ってくる。有楽町線と副都心線に17000系が導入される計画が進み、半蔵門線では18000系の導入が予定されている。丸ノ内線では2000系の導入が徐々に進んでいる。そういった計画が遅れることは考えられないか。

 相鉄・東急直通線は22年度下期(おそらく23年3月)に開業することが予定されている。これは、相模鉄道と東急電鉄だけではなく、東京メトロ南北線や都営地下鉄三田線とも関係する大プロジェクトだ。合わせて南北線や都営三田線では6両編成から8両編成に増強する予定で、そのための準備も進められている。

 もちろん、工事も進んでいるので計画の中止は考えられない。しかし、計画が進んでも予想される利益や効果があるのか、ということが課題となってくる。

●それでも都市の人は鉄道に乗る

 利用者減や運賃収入減があっても、多くの人は移動する場合、鉄道に乗る。そのこと自体は、変わらない。都市部は道路交通の事情が悪く、クルマの維持費もかかる。鉄道で移動するほうが時間はかからない。そんな中で安定して輸送サービスを提供することが鉄道事業者には求められている。

 関連事業などで利益をあげるビジネスモデルも、需要の減少により難しくなってきた。しかし、鉄道事業には一定の需要があり、それに合わせた供給は行っていかなくてはならない。鉄道事業者は存続し続けることが利用者にとっても必要なことであり、そのためには値上げなどをしなくてはならない。

 事業を維持するために利用者の少ない時間帯は、列車本数を削減する必要もある。区間によっては、短編成の列車を走らせたり、優等列車の各駅停車化を行ったりといったことはすでに行われている。

 鉄道の現場は人手不足が続き、JR東日本は年齢制限を撤廃して中途採用を行っていたほどだ。その中途採用も縮小することになった。

 コロナ禍で、各社は事業の縮小を示す傾向がある。しかし移動する人が多くいる限り、都市鉄道は必要とされている。事業の維持を第一に考えてほしい。都市鉄道を持続可能なものにしていくことを、各事業者には検討していただきたい。

(小林拓矢)