昨年の春に発出された「緊急事態宣言」は、鉄道各社に大きなダメージを与えた。売り上げや利益などの経営数字にも、利用者の大幅減による減収が大きく現れ、どの社も今期決算の最終見通しは厳しいと判断している。

 昨春には学生や新社会人などの定期券購入の収入が減少、ゴールデンウイークは輸送量の大幅な減少があったほか、1年を通して鉄道利用者は減少。利用者数が戻ることを期待しながらも、旧来の人数が利用するとコロナウイルス感染拡大の一因になり得るジレンマもあった。

 コロナ禍に運行する鉄道車両は、抗菌剤の吹き付けや窓開けを徹底し、新幹線などの窓のない車両では車内空調を徹底的に機能させることで、列車がクラスター発生源になることだけは避けられた。

 しかし20年末、都営地下鉄大江戸線の乗務員にクラスターが発生。大江戸線では乗務員が不足することとなり、運行本数を通常の7割に削減した状態となった。1月12日から通常ダイヤに戻るという。

 年末以降、新型コロナウイルスの感染拡大は前回の「緊急事態宣言」のときよりもはるかにひどい状況となり、鉄道の運行そのものにも影響を与えるようになった。

 そんな中、1月8日に2度目の「緊急事態宣言」が発出された。今回の「緊急事態宣言」では、学校は休校にならない一方、企業などにはテレワークを推奨し、午後8時以降の外出自粛を求めている。

 2度目の「緊急事態宣言」は東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県が対象となっているが、全国的な感染拡大の中で、対象地域が拡大していく可能性は高い。宣言発出が鉄道に与える影響はどのようなものだろうか。東京圏の鉄道を中心に、考えていきたい。

●「終電繰り上げ前倒し」の要請、対応の可否

 2度目の「緊急事態宣言」を受け、赤羽一嘉国土交通大臣は1月7日、1都3県の事業者に対して、3月13日のダイヤ改正で行われる「終電繰り上げ」を前倒しにするよう要請した。それに対し、西武鉄道はダイヤ改正前の終電繰り上げを行う意向を示したほか、JR東日本は終電の繰り上げを前倒しを検討中だと報道されている。JR東日本の終電繰り上げは、周知期間を経て行われるという。

 確かに、終電時間帯の利用者は減っている。JR東日本は2020年、終電時間帯の利用者の減少状況を示し、21年春のダイヤ改正での終電繰り上げに対し利用者への理解を求めた。この終電繰り上げの発表に、大きな反発はなかった。24時間稼働・交代制勤務の医療関係者などの反発はなく、飲食店関係者からも大きな反発はなかった。飲食店はすでに深夜帯の利用者が減少しており、深夜営業はコスト面で見合わない背景がある。

 そんな状況の中で、鉄道の各事業者は終電繰り上げを前倒ししようとしているが、どんな形で前倒しをするかは不透明だ。ただ実際には、ダイヤ改正前の終電繰り上げは簡単ではない。鉄道には運行計画があり、車両の運用や乗務員のシフトなど、どこかを動かすと、別のどこかに必ず影響がある。つまり、緻密(ちみつ)な準備が必要な改定なのだ。

 また、鉄道事業者間の乗り換えの便の問題もある。東京圏の鉄道は、普段は数分〜12分程度の間隔で運行しているところが多く、昼間なら乗り換えの問題はないが、深夜は列車の間隔が開くことに加え、終電だと乗り換える電車がない問題が発生する。近年では“連絡はしない”旨を駅に掲示している事業者もあるが、実際に乗り換えに失敗すれば、ターミナル駅から長距離をタクシーに乗らねばならないケースも発生する。

 ダイヤ改正の前倒しが大変困難なのは間違いないが、可能性があるとするならば、終電の中でとくに遅い列車を運休する、遠くまで運行していた終電を途中の駅で打ち切るといった対処法だろう。つまり3月ダイヤ改正前のこの状況下では、何らかの形で運行を減らすことが精一杯のはずだ。ただ、これでも運用の問題が出てくる。

 また今回の「緊急事態宣言」は、2月7日までとなっている。終電繰り上げを前倒しした場合、解除後は繰り上げた終電をまた元に戻し、さらに3月のダイヤ改正では終電を再度繰り上げるのか。そんな手間のかかることは可能なのだろうか。

 もちろん、今回の「緊急事態宣言」も前回同様、予定通りに解除できるとは限らない。前回の宣言発出時も、解除予定日は実際の解除よりもっと前にあり、そのため鉄道事業者は右往左往していた。新幹線の運行計画をどうするかの判断で苦しみ、JR東日本はゴールデンウイーク直後の5月末以降の新幹線削減を検討していたほどだ。

 今回の「緊急事態宣言」でも期間の延長はあり得ることであり、そのたびに鉄道事業者が右往左往することは目に見えている。そのような前提なのだから、終電の繰り上げを1度行ったら、その後は3月のダイヤ改正まで元に戻さないことを政府に保障させてもいいのではないか。

●テレワーク復活と鉄道の反比例

 テレワークの復活で、定期券の払い戻しなども多く行われることになるだろう。前回の「緊急事態宣言」以降、職場内コミュニケーションなどの問題で現在は通勤体制に戻った企業は多いものの、今回の宣言を受けて再度テレワークに戻る企業も出てきた。一方、今回の「緊急事態宣言」は前回よりも制約が厳しくないことから、これまでのような通勤体制を続ける企業もあると思われる。

 そうなった場合、鉄道はどうなるのか。

 まず、ラッシュ時の利用者が宣言前より少し減ると考えられる。前回の「緊急事態宣言」終了後、ラッシュ時の利用者が戻ったことから、これは予想できる。次に、窓開けの徹底や除菌対策などがより丁寧に行われるようになるため、除菌対策のためのコスト負担が増加する。

 また前回ほどではないにせよ、定期券の払い戻しに対する問い合わせは増える。それが鉄道各社の減収につながる可能性は高い。

 その一方で、混雑を避け、せっかくだからゆったりと通勤しようと、普通列車のグリーン車や通勤ライナー、通勤向けの特急列車の利用が行われる可能性もある。とくに遠距離の利用者がそう考えてもおかしくない。快適に通勤できる車両として、コンセントなどの設備を備える横須賀線・総武快速線などに新しく導入されたE235系グリーン車もある。

●鉄道事業とコロナ対策のジレンマ

 「緊急事態宣言」がいつまで続くかによっても、この状況は変わってくる。2月7日に終われば、終電時間帯以外は程なくして元通りの利用になるだろう。東京都の新型コロナウイルス新規感染者数が1日当たり500人を下回ることが、「緊急事態宣言」を解除する目安だと西村康稔経済再生担当大臣は示している。

 しかしこれは、東京都の新規感染者数が1日に200人前後だった20年4月の「緊急事態宣言」発出時よりも人数は多い。しかも、いつになったらこの目安にたどり着くのか見当がつかない。解除の時期によっては鉄道事業の損失も膨らみ、飲食店などと同様に午後8時閉店を要請されている鉄道会社の関連商業施設などへの影響も大きくなる。

 とはいえ筆者は、「緊急事態宣言」の解除をある程度引き延ばし、東京都の新規感染者数が1日に500人どころか、100人を切らないと感染拡大の二の舞は避けられないと考えている。前回の「緊急事態宣言」では、もう1カ月続けていれば何らかの対策を打つことができただろう。

 一方で、解除を引き延ばすほど鉄道事業者へのダメージは大きい。前回は、鉄道事業はもとより飲食店を始めとする各種事業の継続を鑑みた結果、あの程度の期間で解除となった経緯もある。今回の宣言でも、全国での発出が予想される。そうなると、JRの新幹線や特急などへの影響も出てくる。

 さまざまなジレンマの中、鉄道は、事業への、そして利用者への影響を考えなければならない。その上で、3月の「終電繰り上げ」ダイヤ改正へとどう接続していくかが課題となっている。

(小林拓矢)