今、クルマは電動化がトレンドです。特にEVへの注目が高まっています。

 2021年春にホンダは「先進国全体でのEV/FCVの販売比率を、2030年に40%、2035年に80%」「グローバルでは2040年に100%」という野心的な目標を発表しました。暮れになるとトヨタが「2030年にバッテリーEVのグローバル販売年間350万台」という数字を提示。どちらも非常にハードルの高い意欲的な目標です。

 ところが、そんな目標にも「日本の電動化は遅れている」という声が聞こえます。なぜなら、欧州では21年の新車登録台数でEVが約88万台、前年比63.1%増を実現していたからです。欧州のEVシェアは9.1%にもなります。

 そうした電動化が注目されるほどに存在感が薄くなっていくものがあります。それがディーゼル・エンジンです。そもそも、欧州メーカー各社は、ほんの5〜6年前まで、「環境対策はディーゼル・エンジンで対応する」といっていました。ところが、15年9月にフォルクスワーゲンのディーゼル・エンジンへの不正ソフト使用が発覚した後に方針を一変。大きく電動化へと舵を切ることになりました。そうとなれば、「ディーゼル・エンジンは消えてなくなる」というのが、妥当な流れでしょう。

 ところが、意外なことに、世の中は単純ではなかったようです。

●ディーゼルエンジンのほうが売れている輸入車の現状

 直近、22年4月の「燃料別販売台数(乗用車)」を見ると、ディーゼル車の販売台数は6518台でした。4月に日本で売れたクルマのうち、わずか4.2%にすぎません。一方、ハイブリッド車は7万0781台もあり、全体の46.1%も占めます。この数字だけを見ると、「ディーゼルは終わり」と感じるかもしれません。

 しかし、日本は世界で最もハイブリッドが先行している地域です。もともと電動化のトレンドとは関係なく、ハイブリッドがたくさん売れていたのです。では、肝心のEVはどうなのか? その数字は、1610台。わずか1%であり、EVはディーゼルよりも売れていないのです。

 そして、電動化に熱心な欧州勢、つまり輸入車で売れているのは何なのでしょうか。

 輸入車の4月の販売の「燃料別」を見ると、一番に多かったのが「ガソリン車」で7625台の42.5%。続いて「ハイブリッド」の6254台で34.8%。そして3番目に「ディーゼル」の3064台で17.1%となります。つまり、日本全体で6518台売れたディーゼルのうち、半数近くが輸入車だったのです。そして、過去1年を振り返れば、常に輸入車の約2割をディーゼル車が占めていました。さらに数字を見れば、輸入車EVの販売は437台。輸入車全体の2.4%にしかなりません。つまり、日本市場において輸入車は、今もまだEVよりもディーゼルの方が売れているのです。

●よく走るのに、燃費が良くて、ランニングコストが安い

 EVを強く推す輸入車ブランドなのに、日本では、EVではなくディーゼルの方が売れている。その理由は何でしょうか。

 その理由は、いくつか考えられます。まず確かなのは、輸入車、特に欧州は、今もなお、ディーゼル車を数多くラインアップしていること。21年度に日本で売れたベスト3(JAIA発表「外国メーカー車モデル別新車登録台数順位の推移」)となる「BMWミニ」「フォルクスワーゲン・ゴルフ」「BMW3シリーズ」の3モデルには、すべてディーゼル・エンジン車が用意されています。売れているモデルにディーゼルが用意されている、あるいはディーゼルを用意するから売れているともいえます。

 そして、2つ目の理由は、ディーゼル・エンジン車の性能は、今も第一線級だということです。

 ディーゼル・エンジンは、加速が非常に力強いという特長があります。ミニの1.5リッターディーゼルの最大トルクは270Nm、ゴルフの2リッターディーゼルでは360Nmもあります。過給機のないガソリン・エンジンでいえば、3リッタークラスの性能数値です。Cセグメント相当のボディに、その上のクラスのトルクがありますから、その違いは誰にでもハッキリと感じとることができます。「速い!」「よく走る」と思えるのです。

 それでいてディーゼル・エンジンは燃費に優れます。輸入車にもハイブリッドが存在しますが、そのほとんどが日本車でいうマイルドハイブリッドという内容です。最新のフォルクスワーゲン・ゴルフの1リッター・エンジンのマイルドハイブリッドの燃費は18.6キロ(WLTCモード)なのに対して、2リッターのディーゼルは20.0キロ(WLTCモード)と上回ります。さらに、ディーゼルの燃料となる軽油は、ガソリンよりも安いので、ランニングコストで考えると、大きな差になります。

 つまり、「よく走るのに、燃費が良くて、ランニングコストが安い」というわけです。これでは人気が出るのは当然でしょう。同じように、日本車でもマツダがディーゼル・エンジン車を発売しています。そして、マツダのハイブリッドはマイルドハイブリッド。つまり、マツダのディーゼルとマイルドハイブリッドのガソリン車という組み合わせは、欧州車と同じなのです。そのためか、マツダの販売の約3割がディーゼルです。マツダのディーゼル人気は、欧州車と同様な理由と見ていいでしょう。

●フルハイブリッド vs ディーゼル

 では、マツダではない、トヨタやホンダ、日産のハイブリッドとディーゼルを比べるとどうなのでしょうか。トヨタや日産、ホンダのハイブリッドは、発電用と強力な駆動用モーターを搭載するのが特徴です。

 性能を比較してみれば、ゴルフのディーゼルは、リッター20キロの燃費に110kW(150馬力)のパワー、360Nmのトルクを有します。それに対して、日本のフルハイブリッドとなる、トヨタのカローラスポーツのハイブリッドは、リッター25.6キロ、システム最高出力90kW(122馬力)、エンジン142Nm・モーター163Nm。そしてホンダのインサイトは28.4キロ、モーター96kW(109馬力)/267Nmとなります。

 つまり、燃費で見ると「フルハイブリッド」が勝り、加速力の源になるトルクでは「ディーゼル」が上。これに「マイルドハイブリッドのガソリン・エンジン」を加えると、燃費はフルハイブリッド>ディーゼル>マイルドハイブリッド、トルクはディーゼル>フルハイブリッド>マイルドハイブリッドの順となります。

 逆にいうと、燃費も悪く、トルクもないのが「マイルドハイブリッド」となります。そして輸入車には「フルハイブリッド」がほとんど存在しません。そのため、「フルハイブリッド」の日本車と戦おうというのであれば、輸入車は、トルクに勝る「ディーゼル」が欠かせないということになります。

 EVが売れていない日本市場では、フルハイブリッドが数多く販売されています。その中で、フルハイブリッドを持たない輸入車が勝負するには、まだまだディーゼルが欠かせないのではないでしょうか。EVが売れるようになるか、日本車のフルハイブリッドに対抗できる新技術が出てくるか。それまではディーゼルが終了することはないはずです。

(鈴木ケンイチ)