トヨタ自動車は5月、電気自動車(BEV)「bZ4X」を法人向けにリースで販売し、個人向けをトヨタ車のサブスクリプションサービス「KINTO(キント)」で発売した。

 トヨタは現在、プリウスに代表されるハイブリッド車(HEV)などを販売している。これから本格化するカーボンニュートラル(CN)の時代を見据え、BEVのみならず、水素エンジン車などを全方位で準備しているのだ。

●地球温暖化の深刻化でフェーズが変化

 HEVの代表格であるプリウスが発売されたのは1997年だ。当時から地球温暖化は叫ばれていたものの、深刻に捉える人は、まだ少なかった。少なくともCNという言葉が一般化していなかったのだ。

 多くの日本人は忘れているかもしれないが、もともとプリウスはCNのために生まれた車ではない。石油が枯渇するかもしれないという「省エネ」に絡む燃費競争から生まれた技術革新だった。

 当時からポスト内燃機関の最終形は電気自動車(EV)だろうといわれていて、HEVはそのつなぎ役という位置付けだった。

 それから20年以上が過ぎ、地球温暖化が人類の存亡に関わることを世界の人々が自覚したことで、フェーズが変わった。自動車業界では材料の採取、部品や車体の製造、走行、廃棄というライフサイクル全てで、二酸化炭素(CO2)が発生している。温暖化防止の観点からCNに取り組まない選択肢はない。

●発電方法は一長一短

 東日本大震災後の日本社会では原子力発電所(1kWhあたり10.1円)の再稼働は容易ではない。ウクライナのチョルノービリ(チェルノブイリ)発電所の状況をみると、発電所自体を持つことは有事に、かなりのリスクとなることも分かった。

 一方で原子力発電にはCO2を発生させない強みがあり、CNの観点では優れた発電方法だ。現在、主力の火力発電(同12.3円)は、原材料を海外からの輸入に依存するリスクがある。有事には原子力発電のような恐怖はないものの、CO2の排出量を考えると、いつまでも主力の発電源にするわけにもいかない。

 また、再生エネルギーは有望ではあるものの、太陽光が同15.8円、風力が同19円と発電コストが高すぎる現実がある。

 日本では賃金が上がらない中で、消費者は「自分はどこまで光熱費の上昇に耐えられるのか?」について、地球環境を加味しながら考えないといけない。政府も、光熱費の上昇をどれだけ抑え、あまり機能していない賃金上昇政策をどうするのかを改めて練る必要がある。

 3月に福島県沖で発生した地震によって、火力発電所が稼働を停止したことから停電危機が訪れた。もしBEVが一気に進んだところに、大型の地震が発生したらどうなるのか――。そんな仮定が頭をよぎる。かといって原発の再稼働も現実的ではなく、もはや堂々巡りに近い。

●ルールメイキングする欧州企業

 自動車産業調査会社マークラインズ(東京都千代田区)の調査によれば、日本で製造される自動車は、コロナ前の19年には約922万台。その半分の460万台が海外に輸出されたものだ。自動車の製造品出荷額は70兆円で、製造業全体の2割を占める。自動車の貿易黒字額は15兆円。日本の資源輸入額が16兆円だから、自動車業界が、そのほとんどを稼いでいる計算だ。

 EVにシフトしていくことは、コモディティ化の余地が大きい。技術のすり合わせがなくなり、部品点数の3〜4割が減るといわれているからだ。すると現在550万人いる自動車業界で働く人のうち100万人の雇用が失われる可能性がある。つまり自動車産業が転べば、日本にとって大きな収入源を失うことになるのだ。では世界でEVは、どのくらい普及しているのか。

 「これからのポストICE(内燃機関搭載車)はBEV」と宣言している中国、米国、ドイツ。ICEの割合は、それぞれ91%、94%、79%と高い。BEVは4%、2%、6%だ。逆に言えばBEVの一本足打法に思い切ってシフトできるともいえる。一方で日本は、ICEが66%、BEVが1%、HEVが32%だ。

 欧州はHEVもディーゼルも諦め、国レベルでEVにシフトすると腹をくくった。彼らにとってはポストICEの議論は終わっているのだ。投資家にはCNに取り組んでいる企業は、永続的に成長するという考えが支配的になってきている。その考えに、これまで「トヨタは乗り遅れている」と、みられていた状況があった。

 トヨタには、その潮流に引っ張られている感覚はあるのかもしれない。または、欧州は自分たちの強みを生かしたルールメイキングをし、「CN戦争」を仕掛けてきている感覚があるのだろう。

 だが、このCN戦争の構図が、そっくりそのまま日本や米中に当てはまるかは定かではない。トヨタがグローバルの潮流に対して、後手を踏んでいるかというと、決してそうは言えないのだ。

●CNという山の登り方はさまざま

 問題は、自動車業界としてCNをいかにして達成するのかにある。こういった状況下でのトヨタの答えは、HEV、PHEV(プラグイン・ハイブリッド)、BEV、FCEV(燃料電池車)といった電動車のほか、FFV(フレックス燃料車)、水素エンジン車など「全方位」で実行する戦略だ。

 電動車は30年に800万台を販売するとの目標を打ち出した。特にBEVについては350万台、レクサスは100万台(北米、欧州、中国は100%EV)を販売する見通しを示している。

 「全方位」は資本力のあるトヨタだからこそできる戦略でもある。それを進める理由についてトヨタの広報は、「正解がない不確実な時代に対して、多様な解決策で臨みたい」と話す。

 テレビCMで豊田章男社長は「全部本気です。どの選択肢であろうと、われわれは一生懸命やっています」と語っている。トヨタ広報は「あらゆる手を使ってカーボンを減らします。その先に、EVによってCO2をゼロにしていける時がくれば、しっかりとシフトしていきます」と話す。

 ウクライナ情勢で、CNの流れがスローダウンする可能性も出てきている。だからこそ、全方位戦略が生きてくるのだ。筆者の主観だが、世間、メディア、投資家から「BEVに後ろ向き」と見られていたトヨタのイメージをひっくり返したい思いが強かったと推察している。

 全方位戦略を推進するということは、顧客の購入できる車の選択肢を広げることにもつながる。それを実現するためのパートナーシップづくりにも積極的だ。

 トヨタは福岡市、大林組、川崎重工など24の自治体・企業などと手を組んだ。昔あった「VHSとベータマックスのデファクトスタンダード戦争(ビデオ戦争)」では、最終的に巻き込み力の差で決着がついた面がある。

 トヨタはそれを「CNという山の登り方はさまざま」と表現している。今後さらに多くの協力者や仲間を巻き込むことによって、全方位戦略を進めていくのだろう。

●小さな変化がストレスになる

 自動車ユーザーの中には、充電ステーションが十分に普及していないという理由で買うのをためらう消費者もいる。ただ、エネルギー会社側にとっても、かなりの補助金が出ないともうかるビジネスにならない事情があると聞く。そう考えると、自動車会社側としては自分たちの販売店に充電器を設置するといった「できるところから始める」のが現実的な対応だろう。

 個人的に普及のネックになっていると感じるのは、利便性の問題だ。道中でやむを得ず充電するとなったときに、急速充電をできたとしても30分ほど待たなければいけない。例えば、高速道路のパーキングエリアの施設はかなり充実していて、それなりに時間をつぶせる。

 だが、ガソリン給油の約5分間に慣れてしまった消費者は、どこか受け入れがたいのが本音だろう。5分で充電できるとなれば一気に普及するだろうが。だがリチウムイオン電池、全固体電池をふくめて、将来的にさらなる電池の技術革新がないと現時点では難しい。

 結局、EVに変えたのはいいがICEのように使えなければ、どんな小さなことでもユーザーにとってストレスを生む。「地球温暖化のために充電時間など少々の不便は我慢しろ」といわれてしまえば、文句は言えない。だがそのポイントが購入のネックになっていることは、上述のようにICEが今でも売れている状況からも分かるだろう。

 最近の円安の影響はどうなのか。トヨタは1ドルの変動によって約450億円の影響があるようだ。海外から高い資材や部品を買わないと自動車を作れないという話になった時、中長期的に見れば、海外メーカーとの競争という意味で、収益は厳しくなってくるだろう。急激な円安はかえって首を絞めることになりそうだ。

 トヨタは「適地適車」を掲げ、現地工場で自動車を生産しているため、円安は追い風のようにも思える。ただ、日本の雇用を守らなければならない面もある。また、豊田章男社長は2020年3月期の決算説明会の中で「国内生産300万台体制」を死守することの意義を説明していた。

 「これまで、日本がマザー工場となって、トヨタのグローバル生産を支えてまいりました。国内生産体制はグローバルトヨタの“基盤”であると言えます。トヨタだけを守れば良いのではなく、そこにつらなる膨大なサプライチェーンと、そこで働く人たちの雇用を守り、日本の自動車産業の要素技術と、それを支える技能をもつ人財を守り抜くことでもあったと考えております」(豊田社長)

 “モノづくりを日本に残す”ことへの拘りを、豊田社長は訴え続けてきた。トヨタ車は日本で150万台しか売れていないにもかかわらず、300万台の生産をしている。リーマンショックや東日本大震災の当時も、国内生産に強くこだわってきた。

●CO2を排出しない革命的なICE

 電気、半導体、造船など日本には、かなりの「お家芸」が存在した。だが、成功体験から脱しきれなかったことと、デジタルを駆使した潮流に乗り切れず敗北したのは誰もが知るところだ。

 これに加えて自動車産業でも敗北すれば、日本のモノづくりの文化は終了する。米国のようにモノづくりを捨てて、金融、ITなどのサービス産業にシフトするしか道はない。

 最終的なパワートレインは、1つか2つに収れんされていくと考えたほうが自然だろう。トヨタも、流れが確定した時点で全方位から何かに絞っていく戦略を取るかもしれない。理想的には「技術のすり合わせが必要な電気自動車」を発明できれば、欧州主導のEVの流れをひっくり返すこともできると筆者は思っている。もしくは、一切CO2を排出しない革命的なICEを開発することだ。

 鼻から「そんなのできない」と諦めるのか、チャレンジしてみるのか。トヨタはHEVを発明したのだから、筆者はチャレンジしてほしいと思っている。

 CNを実現するための「山の登り方」について最適なものは何か。多くの経営者が考える必要があるのは間違いない。そうしなければ温暖化対策が手遅れとなるからだ。

 経営者の覚悟が問われる時代になった。

(ジャーナリスト武田信晃、アイティメディア今野大一)