案の定というべきだろうか。欧州の自動車メーカーが、EV一辺倒の方針から水素を含めたエンジンの持続性について表立って検討を始めた。そもそもすべてのクルマをEVにするのは、インフラやエネルギー問題を含めて無理がある。

 それに何より自国の産業を中国に奪われてしまう、という危機感に、今更気づいたこともありそうだ。EVはエンジン車よりも構造がシンプルで、モーターの制御など新しい分野が重要なため、先進国の自動車メーカーにとってアドバンテージは少ない。

 北欧や英国など自動車メーカーが中国資本に買収されてしまった地域は、それほど深刻ではないのかもしれないが、これからの自動車産業界を生き抜いていくメーカーやサプライヤーにとっては深刻な問題だ。

 そんな経済面だけでなく、そもそものクルマの販売競争という従来のビジネスモデルからまだ脱却できない自動車メーカーは、他社製品との差別化をどう図っていくかが、模索されている段階であることが目立ってきた。

●観客を惹き付けるエンジン

 同じような悩みはモータースポーツ界も抱えている。1990年代までのF1GPは、各チームのマシンがオリジナリティに富み、多彩で魅力にあふれていた。エンジンもフォードDFVだけでなく、自動車メーカーやエンジンメーカーが独自の考えでパワーを絞り出すようなレイアウトを採用し、技術と腕力、そして勇気をもったドライバーがマシンをねじ伏せて走らせる姿に、観客は熱狂した。

 しかし設計技術や素材の進化、安全対策によって、マシンは画一化の方向へと進んだ。モータースポーツで速さ強さを追求すると、答えとなるマシンは1つに収束されていく。そして安全性のために速さを抑制するような規則ができれば、エンジニアたちは規則の網の目をくぐり抜けるようにマシンをデザインする、いたちごっこのような展開が続くのだ。

 しかしエンジンに関していえば、速さや環境性能は高まっても、観客を惹き付ける魅力は高まっているとは言い難い。

 ERS(エネルギー回生システム)や空力特性の改善などで速さは増し、ドライバーのスキルも要求されるが、豊富な情報の分析によりドライバーの差が出にくくなっていることもあって、昔ほどドライバーが神格化されなくなってしまったことも大きいかもしれない。

 3リットルのNAエンジンから2.4リットルへとダウングレードされた時から、F1マシンのエンジン音に魅力を感じなくなってきたモータースポーツファンは多いと聞く。エンジンの開発費を抑えるためにエンジン回転数を制限したり、安全性や環境問題を考慮して排気量を縮小することは単純に考えれば、速さや迫力といったモータースポーツの魅力を削減してしまうことになる。

 そして現在の1.6リットルターボになってからは、さらにエンジン音が不評となった。そこで排気音を大きくする対策を講じるなど、レースを盛り上げるための対策が目立ってくるようになった。

 ラップタイムとしては速さを高めていっても、それだけでは観客を惹きつけることはできない。市街地で開催できるフォーミュラE(電動モーターで走るフォーミュラマシンで競われるレース)も身近さだけでなく、バトルや速さで観客を集めているが、国内外のオーガナイザーはエンジンの持つ魅力に改めて気付かされている。

●電動車両の課題は走りの楽しさをどう伝えるか、だ

 EVやハイブリッド車は、エネルギー効率の高いクルマであるが、その一方で運転の楽しさ、移動中の楽しみ方については課題がある。移動中のエンタメを楽しむ空間としての利用を提案する企業も少なくない。しかし正直言って、それはスマホやタブレットで十分ではないだろうか。

 将来的にはウインドウの内側がディスプレイになって、移動中に映画などのコンテンツが楽しめるというアイデアもある。しかし、それはタブレットを持ち込んで見られる現在と比べて、そんなに魅力的だろうか? 映画は映画館で見るからイベント感や臨場感があるのであって、何でも手軽に楽しめるようになれば良いというものではない気もする。

 クルマの電動化を進める一方で、自動車メーカーはクルマの魅力をどう盛り立て、消費者にアピールできるか模索を始めたようだ。

 テスラのような新興のEVメーカーは、新しさをアピールすることに注力すればいいのかもしれないが、既存のユーザーの乗り換え需要を確保するためには、これまでのクルマが持っていた魅力と新しい魅力を兼ね備える必要があるのだろう。

 既存のクルマの魅力とは、本質的にはエンジンや変速機が奏でるメカニカルノイズとエキゾーストノート(排気音)が作り上げるサウンドと振動が、ドライバーの気分を高揚させて日常のストレスをいくらかでも解消できるような、非日常感に近い感覚を生み出すものではないだろうか。

 もちろんEVでも太いトルクと駆動系のシンプルさから、加速性能の鋭さや応答性の良さなどで非日常感を演出することは可能だ。しかしエンジンがもつ鼓動のような振動やトルクの盛り上がり、排気音といったワイルドな魅力は持ち合わせてはいない。

 エネルギー効率では圧倒的にモーターの方が上だが、エンジンはその無駄とも思える部分にこそ、走りの魅力が存在するのである。

●具体的に擬似的なエンジン感を作り始めた例も

 トヨタが2月に米国で出願した特許の中で、EV用の擬似MTシステムがあったことが話題になった。これは実際に変速機を搭載するのではなく、ドライバーがクラッチやシフトノブを操作することに合わせて、あたかもシフトアップやダウンした時のように出力トルクを変え、タコメーターやエンジンサウンドで雰囲気を出すモノらしい。

 擬似MTなのでクラッチを操作しなくても運転は可能だろうし、そもそも通常のEVとして操作できるモードも用意されることになる。こんなドライビングシミュレーターのようなモノに特許が必要なのか、という議論はともかく、運転による楽しみを演出するのは、昔も今も変わっていないことだけは間違いない。

 また、ホンダは新型シビックe:HEVで、従来の2モーター式ハイブリッドよりもスポーティな制御を取り入れている。リニアシフトコントロールと名付けたエンジン制御は、アクセルペダルを大きく踏み込んだ加速時に、エンジン回転を上昇させるだけでなく、まるで変速をしているようにエンジン回転を変化させる。

 スポーツモードを選択すると、ASC(アクティブサウンドコントロール)により、エンジン音を強調したサウンドが車内のスピーカーから放たれる。これも新型エンジンの採用によってエンジン音が澄んだことから、それに合わせたスッキリとした音質で強調できたらしい。

 この開発の経緯を開発チームに聞いてみた。

 「欧州、特にアウトバーンなどの高車速の走行では、エンジンサウンドもドライバーにとっては重要なフィードバックで、従来のような一定回転数に近い振る舞いでは不安を感じる場合があることから、リニアシフトコントロールを開発・採用しました。車速域の低い日本においても、その良さは充分に感じていただけると考えています。ハイブリッド車として燃費性能は重要な指標ですが、ホンダのグローバルダイナミックコンセプトである「Enjoy the Drive」を高い次元で実現することも併せて重要であると考えています」(シビック開発チーム)

 ホンダはこのシビックe:HEVに採用したパワーユニットをスポーツe:HEVと名付けている。単にモーターの出力を高めるだけでなく、運転を楽しめることが大事と、さまざまな仕掛けを仕込んできたのだ。

 エンジン一定回転で加速するCVTにも違和感を訴えていた、欧州市場に向けて開発したものらしい。ただ北米市場でも日本市場でも「燃費は重要だが運転がつまらないクルマには乗りたくない」という層には、十分に訴求力はありそうだ。

 電動車両の開発に注力するためにF1GPからの撤退を決めたホンダという企業が、タイプRというMTのみのモデルをリリースするのは矛盾を感じなくもないが、理想と現実のギャップと思えば十分に許せる範囲であり、ホンダには今後も魅力的なエンジン車を作り出してほしいと思う。

 クルマは単なる移動手段ではない。運転を、移動をどう楽しむか。移動手段としてクルマを選択するドライバーは、リットルあたり1キロでも燃費が良いクルマを選ぶ層ばかりではない。意のままに操れるクルマ、日常のストレスからクルマによって解放されるユーザーは数えきれない。

 レースゲームやアニメでクルマ好きになった若年層も、エンジンの咆哮には胸を踊らせる。モニター越しに見る3DCGでも、エンジンは人を昂(たかぶ)らせる力がある。その魅力は、1つや2つではなく、非常に奥深いものだ。

 EVになっても効率ばかりを追求するのではつまらないし、クルマの魅力を減らしていく。単なる移動手段に成り下がるのであれば、クルマはモビリティの革新の波に飲み込まれていくことになるだろう。クルマが特別なモノであり続けるかは、今が正念場といえるのかもしれない。自動車メーカーの試行錯誤は、今後も続いていくことになりそうだ。

(高根英幸)