飛行機や電車、タクシー、シェアサイクルなどを組み合わせ、ひとまとまりのサービスとして移動手段を提供する概念「MaaS」(モビリティ・アズ・ア・サービス)。その実現に向け世界的に取り組みが進む中、日本でも国土交通省が旗を振り、交通事業者やデジタルプラットフォーマー、自治体が参加して各地で実証実験を進めている。

 国交省は日本でのMaaSを“日本版MaaS”と表現する。“日本版”とは一体どのような意味か。Uber Japanが主催するオンラインシンポジウム「MaaSが変えるモビリティの未来」から探ったところ、日本特有の事情と、それに基づく国内事業者共通の課題も明らかになった。

 9月9日に開催されたシンポジウムには、Uber Japanの他、日本航空(JAL)やWILLER、国土交通省、東京大学という業界関係者が登壇。それぞれの立場から、日本版MaaSの現状と将来を議論した。

●手探り状態の日本のMaaS

 国土交通省の定義によると、MaaSとは「地域住民や旅行者一人一人のトリップ単位での移動ニーズに対応して、複数の公共交通やそれ以外の移動サービスを最適に組み合わせて検索・予約・決済などを一括で行うサービス」のことを指す。

 例えば、A地点からB地点までの移動で、地下鉄やバス、タクシー、シェアサイクルなど複数の移動手段が選べるときに、移動手段を組み合わせて提案したり、運賃や利用料をまとめて支払えたりするアプリはMaaSといえる。

 MaaSの概念は、定額制プランを用意するフィンランドのスマホアプリ「Whim」をきっかけとして広まったものだ。ただし、MaaSの形態は必ずしも、スマホアプリに限られるものではなく、乗り放題でない場合もある。要するに、移動をスムーズにするためにIT技術を活用するものは、広い意味でのMaaSと捉えられる。

 ただし、MaaSと一口に言っても、具体的なサービスは多岐にわたる。日本では交通事業者やIT企業などが実証実験を重ねている段階で、現実的な提供形態ははっきりしていない。

 国土交通省の石川雄基さんは「MaaSの具体的には実現形態には国は口出しせずに、民間事業者に任せて行く方がスムーズに進むだろうと考えている。行政としては事業者の実情を踏まえつつ、データ運用など必要な場面でイニシアチブを取るべきだろう」と見解を示した。

●国交省が「日本版MaaS」を後押しする理由

 国土交通省では「日本版MaaS」をコンセプトとして掲げ、交通やIT分野の各企業による実証実験を後押ししている。この背景には、今後数十年に渡って続く人口減少社会への危機感がある。

 今後、超高齢社会の進展により、鉄道やバスなどの公共交通は存続が困難になる可能性がある。経営面に与える影響では、利用者の減少と、乗務員の労働力不足という二重の困難に直面するためだ。

 特にマイカー中心の社会になっている地方では、公共交通の維持は喫緊の課題だ。クルマを運転できない交通弱者にとって、公共交通の衰退は移動の自由を奪われることになりかねない。

 つまり、国交省は、交通弱者が負担なく移動できるような社会の実現のために、日本版MaaSの普及を後押ししているといえる。

 ただ、日本版MaaSとは銘打つものの、具体的な形があるわけではない。2021年現在は、各社がさまざまな視点から実証実験を繰り返し、新たな移動サービスとして定着するための要素を見極める段階にある。

 以下に、国内での各社取り組み状況を見ていこう。

●JALは旅行のワンストップ予約を模索

 日本航空(JAL)では、航空機を中心としたMaaSの可能性を検証している。JR東日本と空港への鉄道路線と航空機をまとめて手配できるような仕組みを作り、Uberとの連携により旅先で使える「Uber Taxi」や「Uber Eats」のクーポンを配るなどの取り組みを実施している。

 物流ITスタートアップのCBcloudとは、荷物配送サービスの「PickGo」をフライトと連携。空港で荷物を預けると旅先のホテルまで直送できる仕組みを検証した。

 JALでMaaS戦略を統括する清水俊弥さんは「5年後には自宅から目的地までのシームレスな移動が実現すると予想する。電動キックボードやマイクロモビリティーなど新たな移動サービスの社会実装も進むのではないか。より先の未来には“空飛ぶクルマ”のような新たな移動手段との連携も考えられる」と見通しを示す。

 その上でJALとしてMaaSに取り組む意義は目先の収益化ではなく、移動の利便性を高めることにあると説明。「シームレスな移動ができるように便利なサービスを提供し、移動の総量が増えることで初めて収益につながる」(清水さん)

●WILLERはラストワンマイルをMaaSでつなぐ

 全国各地の高速バス路線を運営し、傘下には地方鉄道の京都丹後鉄道も抱えるWILLERグループ。WILLERの村瀬茂高社長は「既存の公共交通との組み合わせで、マイカーと同等、あるいはそれ以上のサービスを提供していくことが重要」と強調する。

 WILLERがMaaSの主戦場とみているのは「地域におけるMaaS」。自宅から最寄り駅までといった、近距離の交通手段だ。同社はその第1弾として、AIオンデマンドバスの「mobi」を東京都心と京都丹後鉄道の駅周辺で運行している。

 手軽に利用できるオンデマンドバスのような交通手段の導入により「駅まで行くのが面倒という問題を解決すれば、公共施設や商業施設が賑わい、移動が増え、全ての交通モードの利用が促進される」(村瀬社長)とした。

 AIオンデマンドバスは、乗り合いタクシーを発展させたような交通システムで、運行地域内に多数設置されたバス停の中から、乗客の要望にあわせて運行ルートを決定するというものだ。WILLERでは特に京都丹後鉄道から乗り継ぐ“ラストワンマイル”の交通手段としてAIバス導入を有望視しており、今後各駅での導入を進めていくという。

 WILLERは自動運転を活用したモビリティサービスにも取り組んでおり、シンガポールでは観光客を対象とした有償の自動運転サービスも手掛けている。2021年8月から10月までは名古屋市でも自動運転による試験走行を実験しており、将来的にはオンデマンドバスと組み合わせて、地域密着型の交通手段として発展させる考えだ。

●既存事業者との融和を図るUber

 Uber Japanは多くの国でライドシェアリングサービスを提供しているが、日本では既存のタクシー・ハイヤー事業者と連携して配車サービスの形態で運営している。

 日本ではタクシー配車のダイナミック・プライシングの導入を働きかけている。これはタクシーの運賃を需要に応じて変動させるもので、オフピーク時には値下げして利用率を向上させ、ピーク時には割増運賃での運行を想定する。乗車率が向上することで、結果としてタクシー運転士の待遇改善も期待できると同社は主張する。

 オンラインでコメントを寄せた米Uber Technologiesのプラディープ・パラメスワランさんは「移動の価値は人によってさまざまだ。多少運賃が高くても早く移動したい人がいれば、安く移動したいと考える人もいる。多少時間をかけても乗り換えを避けて動きたいという人もいる。Uberのモビリティサービスが目指すのは出発地から目的地まで一気通貫な移動手段の提供だ」として、既存の公共交通機関と連携していく方針を示した。

●日本版MaaSの課題はデータ連携

 国交省がMaaSにわざわざ「日本版」と添えているのは、日本の交通機関に特有の事情があるためだ。

 海外では鉄道やバスは政府や自治体が主体として運用することが多く、その経営の多くは補助金によって成り立っている。これは、MaaSを導入しやすい要因といえる。

 例えば、Whimが生まれたヘルシンキでは、バス、鉄道路線、地下鉄、路面電車、フェリー、自転車シェアリングの運営はヘルシンキ地域交通局(HSL)の管轄にある。MaaSのように地域の公共交通を束ねたサービスを導入しやすい土壌があるのだ。

 一方で、日本は鉄道やバス、タクシーなどの運営主体がそれぞれ複数あり、民間事業者として競争しながら利便性を高めてきた経緯がある。

 こうした日本特有の市場環境の下でMaaSの利便性を高めるために何をするべきか。議論への参加者が揃って求めたのは「データ連携」の仕組み作りだ。

 MaaSでは、各交通機関の運行情報や、ユーザーが要望する情報、決済の情報など多くのデータを扱って、適切な移動サービスを提案する。その中では多くのデータがやりとりされることになる。

 Uber Japanの山中志郎さん(モビリティ事業 ゼネラルマネージャー)は「MaaSの導入を進める中で、一事業者による独占や、データの囲い込みを考える事業者も出てくるだろう」と指摘。プラットフォーム事業者による囲い込みや、公共交通事業者によるデータの出し渋りを防ぐ仕組みが必要とした。

 シンポジウムに参加した交通事業者からも、国土交通省による旗振りを期待する声が相次いだ。WILLERの村瀬社長は「MaaSで世の中を作ろうという中、民間企業同士が2〜3社集まったデータで利用者全体の行動変容を起こすことは難しい。国土交通省のような存在が、制度設計を主導する必要があるだろう」と期待を寄せた。

 JALの清水さんも「大所高所で決めて行くためにも、公共分野の主導が必要だと思う」と要望する。

 航空業界では、リアルタイム運航データのオープンデータ化の議論が進んでいる。清水さんは「運航データ活用によって、外国では飛行機が遅延した時に補償する航空遅延保険というサービスが生まれた例もある」と紹介。MaaSで共通フォーマットのデータ公開が進むと、それに適応した新たなサービスが生まれてくると示唆した。

●利用者目線のMaaS実現を

 公共交通政策を専門とする、東京大学の加藤浩徳教授は、MaaSの重要な観点を「利用者の立場に立って交通を捉える」ことだと解説。民間企業が主体となって公共交通分野を運営している日本では、サービスの改善や事業者間の連携といった面では経験値があり、諸外国と比較しても優位な状況にあるとした。

 一方で、MaaS実現の課題はやはり事業者間でのデータ活用をスムーズに進めることにあり、政府も適切な適切な利害調整を担えるように、官民一体となったデジタル化が求められるという。「MaaSを通して最適な社会デザインを模索することになる。これは数学的にパッと結果が出るようなものではなく、皆で議論や実証を重ねて検討を続ける必要がある」(加藤教授)