「iPhoneにタイヤをつけたようなクルマ」と表現されるTesla。IT・ビジネス分野のライターである山崎潤一郎が、デジタルガジェットとして、そしてときには、ファミリーカーとしての視点で、この未来からやってきたクルマを連載形式で語ります。

 今回は、Tesla Model 3による長距離ドライブがテーマです。前段は、筆者の往復約1400kmの旅。後段は、1回の満充電で776kmを走破したロングドライブ記録保持者の体験談を紹介します。Model 3 ロングレンジ版の公式スペックは580kmなので、3割増しの航続距離をたたき出した計算になります。

●到着時バッテリー残量5%の予測にどきどき

 実家のある岡山までModel 3で旅をしました。EVというと、航続距離に不安を抱いている人も多いと思います。今回長旅を経験して、後述する留意すべきネガティブ要件を除いては、基本的に以前所有していたメルセデス・ベンツと変わらぬ要領で無事に旅を終えることができました。

 自宅を出発したのは午前3時30分、東名高速道路の横浜青葉インターチェンジ(IC)のETCゲートを午前4時前に通過することで、高速料金が30%割引かれます。事前に立てた充電計画では、滋賀県の大津で1回充電するだけで岡山まで到達可能。ただ、岡山市内の実家には充電コンセントが設置されていないので、翌日の予定を考慮して倉敷まで足を伸ばし充電してから実家に向かうことにしました。

 出発時、100%充電が完了したModel 3の航続距離は546kmと表示。約430km先のTesla専用の充電施設「大津スーパーチャージャー」を目指します。バッテリーの減り具合を示すグラフによると、残量5%で到着できるようです。航続可能距離との計算が合いませんが、まあそんなものです。車載コンピュータは、ガス欠ならぬ電欠に配慮してかなり安全側に振った予測を立てる傾向にあります。

 それと同時に「95km/h以下で走行してください」と表示されています。Model 3の場合、時速100kmを超えた辺りから電費が急速に悪化します。最大の原因は空気抵抗です。EVの電費は空気抵抗に大きく影響を受けます。

 大津到着時にバッテリー残量5%というのは、ちょっとどきどきしますが、これまでの経験上、普通に走っていればそこまでギリギリの状況になることはないだろうと予測していました。

●ICからの一時退出で余分な高速料金が必要

 毎度おなじみの東名高速道路→新東名高速道路→伊勢湾岸自動車道→新名神高速道路→山陽自動車道というルートで帰郷します。さすがに大津まで一気に走行というわけにはいきません。途中、愛知県の岡崎サービスエリア(SA)で1時間弱の朝食、湾岸長島パーキングエリア(PA)では睡魔にあらがえず30分程度の仮眠をとりました。途中渋滞もあり、大津スーパーチャージャーに到着したのは午前11時頃です。

 大津スーパーチャージャーにはバッテリー残量18%で到着することができました。新東名の静岡区間は制限時速120kmですが、筆者の場合、ガソリン車の時代から時速90〜100km巡航が普通です。今回も基本的に同じ要領で走りました。電費悪化の一要因とされるエアコンも普通に使っており、電費向上のために我慢した要因はありません。行程のほとんどで運転支援装置「オートパイロット」を利用していました。

 ここで充電にまつわるネガティブ要件について述べます。大津スーパーチャージャーはTesla専用なので、高速道路のSA/PA上には設置されていません。一度、ICから一時退出する必要があります。そうなると再進入時にあらためて初乗り料金が発生し、今回の旅では復路も含めて3730円の高速料金が余分にかかりました。

 余分課金を避けるためには、SA/PA上の公共の急速充電を利用すればよいのですが、Teslaのスーパーチャージャーと比較すると「急速」とは名ばかりで、充電速度が4分の1〜3分の1,場合によっては5分の1なんてこともあります。さらに最大利用可能時間30分という縛りもあり、往路だけで2〜3回充電回数を増やす必要があります。それに、充電器が1台しか設置されていないところも多く、先客がいたら待機時間も発生します。

 結局、高速料金を余分に支払ってもTeslaのスーパーチャージャーの方がメリットが大きいと判断して草津田上ICで一時退出しました。ICから大津スーパーチャージャーへは10分程度で到達できます。余談ですが現在、ETC2.0の利用者向けに『「賢い料金」社会実験』という一時退出と再進入が追加料金なしで可能なサービス検証が限定的に実施されています。早く本サービス化して全国に広げてほしいものです。

●Tesla側のサーバエラーで車両にアクセスできず

 大津スーパーチャージャーには4台の充電器が設営されています。プラグインすると約1時間5分で100%まで回復可能と表示されました。ガソリン給油なら5分で満タンですが、充電はそうはいきません。ただ、ものは考えようで、食事タイムに当てれば、1時間程度はすぐに過ぎてしまいます。隣接するスーパーマーケットでパックのすしやそうざいを購入しイートインで昼食です。1時間の充電で100%まで回復しました。請求額は1860円。これで岡山まで楽勝で到達できます。

 今回、ネットワーク系のトラブルに遭遇しました。世界的ニュースとなったTesla側のサーバエラーで専用アプリから車両にアクセスできない現象です。昼食中、アプリから充電の様子を確認しようとしましたが、できません。ただ、「ネットワークが混んでるのかな」といった程度に考えていました。サーバエラーが起きていたことは後からネットのニュースで知りました。

 Teslaのサーバ経由での解錠できないため、ドライバーが閉め出されたといった形でセンセーショナルに報じたメディアもあったようですが、Model 3の場合、アプリと車両がBluetoothを利用してローカルで通信し、スマホが通信圏外になると自動で施錠し、近づいてドアノブを引くとオート解錠します。筆者がサーバエラーに気付かなかったのは、このようなスマホを所持していれば施錠・解錠を意識させない仕組みがあるからです。

 Model SやModel Xの一部車両の場合、アプリからローカルで施錠・解錠ができないものもあります。今回、それが問題になったのでしょう。ただ、その場合も付属のキーフォブ(スマートキー)があれば問題なく使えます。Model 3の場合は、カードキーが付属しています。多くのTeslaユーザーは、アプリ以外の解錠手段を携帯しているはずなので、ここまで大きく騒ぐほどのこと(?)というのが件のニュースを読んだ際の感想でした。

●イオンモールでWAONを利用して簡単充電

 大津を出発し、幾度かの休憩や寄り道をしながら、大型量販店の駐車場に設置された倉敷スーパーチャージャーに到着したのは午後5時です。4台の充電器が設置されていますが、到着時、2台のTesla Model Sが充電中でした。買い物やトイレを済ませて30分後に戻ると先の2台は立ち去った後で、すぐに別のModel 3がやってきて充電を開始しました。終止筆者だけが利用していた大津とは違い、倉敷は盛況でした。

 一部都心部を除き、スーパーチャージャーは1つの充電施設に4〜8台の充電器が設置されています。充電渋滞を発生させないためには、施設に複数台の充電器の設置がものをいうのかもしれません。現時点で日本では39拠点にスーパーチャージャーが設置されており、今後も各所で開設される予定です。

 岡山で親族の宗教的行事を済ませ次の宿泊地である大阪に向かう前に、岡山駅前のイオンモールに設置された公共の充電器を利用しました。出力33kWと激遅ですが、規定の30分充電で距離にして約120km分を回復。電子マネー「WAON」で決済し300円でした。ここには2台の急速充電器がありますが、買い物を済ませてクルマに戻ると隣で日産自動車のEV「リーフ」が充電中で、さらに1台のリーフが待機していました。

 大阪での宿泊は、200Vの充電コンセントが用意された宿に泊まったので、寝ている間にフル充電が可能です。この宿は、充電コンセントを予約しておけば1泊500円で利用可能でした。Teslaに乗り始めてからというもの、宿泊施設を選ぶ際「充電可能」が必須条件となりました。

●ガソリン車なら2万3000円だったところを6650円で走破

 旅の最終日は、京都観光の後、そのまま横浜に帰りますが、途中で充電しなければたどり着けません。そこで、新東名高速道路の下りの浜松SAの商業施設に隣接した浜松のスーパーチャージャーを利用することにしました。ただ、SAの商業施設に隣接しているとはいえSA外の駐車場にあるので、浜松スマートICから高速道路を一時退出しなければならないのは大津と同じです。

 バッテリー残量50%で到達しプラグインした後、時間にして約50分、98%まで回復した時点で充電を停止して出発しました。浜松スーパーチャージャーは、開設が2016年7月と古く、最大充電出力が120kWと遅いため、大津の250kWと比較して時間がかかります。充電時間を利用して夕食をとりました。

 途中、東名高速道路の集中工事による大渋滞に巻き込まれながらも無事に帰宅しました。1400kmを走破し消費電力は約190kWh、電気代はおおむね6650円といったところです。自宅充電、宿充電、スーパーチャージャー、公共充電と複数の料金体系による電力が混在しているので計算が複雑ですが、まあ、当たらずといえども遠からずといったところです。

 以前は、同様の旅をV6エンジンを搭載した燃費の悪いメルセデス・ベンツで行っていました。11月末は、ちょうどハイオクガソリンの単価が1L当たり175円程度だったことを考えると、前車なら2万2000〜2万3000円のエネルギーコストを費やした計算になります。

 筆者はもともと、時間をかけて余裕をもったクルマ旅をする人間なので、EVの最大のネックとされる充電時間は苦に感じませんでした。実際、充電中であってもクルマを離れて食事や買い物を済ませることができますからね。ただ、先を急ぐ旅やせっかちな性格の人にはEVは向いていないのかもしれません。

●13時間以上尿意を我慢し電費との戦い

 冒頭でもご紹介したように、Model 3のロングレンジで776kmを走破した猛者がいます。ハンドルネーム「yanoshi」さんは、青森からスタートして東北自動車道→首都圏中央連絡自動車道→関越自動車道→高崎スーパーチャージャーという経路でロングドライブの記録を樹立しました。

 「TeslaFi」という約2万6000人のTeslaオーナーが参加する車両データ記録するクラウドがあります。TeslaFiは、Teslaのサーバが公開しているAPIを利用しており、オーナーは自車の走行距離や充電履歴などのログデータを閲覧することができます。筆者も利用しています。

 yanoshiさんはTeslaFiの「Longest Drives By Distance」ランキングで世界のTeslaFiユーザーにおいて原稿執筆時トップに輝いています。スペック性能で航続距離580kmのEVを13時間25分かけて776kmも走らせたのですから、その中身を聞くと壮絶な記録との戦いといった印象です。

 TeslaFiでのデータ記録は、ドアを開けドライバーが運転席から離れた瞬間にそれまで積み上げた距離データがリセットされてしまいます。従って、運転席を離れることはできません。「尿意との戦いです。人生初の“ボトラー”に挑戦するつもりで準備していましたが、いざとなると出す気が失せて結局我慢しました、健康に悪いので二度としたくありません」と13時間を超える死闘を振り返ります。

 さらに「空気抵抗を意識しながら速度変化はなるべく少なく、左車線を他車を気にしながら走りました。空気圧は適正値にして、下り坂では微妙なアクセルコントロールを駆使して運動エネルギーの蓄積に回しました」と、電費を稼ぐコツについて語ってくれました。

 他にも、エアコン、カーステレオ、標準のスマホ充電は使わず、「アウトドア用の大型バッテリーを持ち込んでスマホを充電し、iPadで音楽を流しながら走行していました」と、ここまでくるとEV電費無双の気迫に圧倒されます。下り坂以外では、基本的にオートパイロットで走行したそうです。

 最後に「きつかったので正直、もう挑戦したくありません」といいつつ、「この想定で822km走れるはず」という、標高1000メートルの山梨県の道の駅でスタートした後、関東平野の平坦路を走り、最後は盛岡スーパーチャージャーでゴールするルートを教えてくれました。

 挑戦してみれば、と言われているような気分でしたが、還暦を過ぎてトイレが近い筆者には到底無理な話です。ただ、男性用の尿漏れパンツをはいて挑戦するという手もありますね。いや、無理無理……。

●著者プロフィール

山崎潤一郎

音楽制作業の傍らライターとしても活動。クラシックジャンルを中心に、多数のアルバム制作に携わる。Pure Sound Dogレコード主宰。ライターとしては、講談社、KADOKAWA、ソフトバンククリエイティブなどから多数の著書を上梓している。また、鍵盤楽器アプリ「Super Manetron」「Pocket Organ C3B3」「Alina String Ensemble」などの開発者。音楽趣味はプログレ。Twitter ID: @yamasakiTesla