レーシングポイントからチーム名を変える形で、F1への参戦をスタートするアストンマーチン。チームは割り当てられた開発トークンをモノコックの再設計に費やし、より多くのパフォーマンスを引き出すことを目指しているようだ。

 2020年のコンストラクターズランキング4位を獲得し、4度のF1王者であるセバスチャン・ベッテルが加入することもあって、アストンマーチンは来るシーズンに向けて強気な姿勢を見せている。

「(2021年は)例年のような開発が許されているわけではなかったので、レーキ角(マシンの前傾角)が小さいマシンを走らせるという哲学は変わっていない」

 アストンマーチンのチーム代表であるオットマー・サフナウアーはスカイスポーツF1のインタビューでそう語った。

「哲学は引き継がれるが、クルマには多くの新しいパーツが搭載され、多くの空力開発が行なわれる。シャシーも新しいものが採用されている。だからクルマは昨年と似ているが、ほとんど新しいクルマなんだ」

 当初、2021年から新たな技術規則が導入される予定だったが、コロナ禍の影響で新規則の導入は2022年に延期。2021年はコストを削減するため、シャシー開発の大部分が凍結されることになった。

 これにより、2021年のマシンは主要なハードウェアを2020年から引き継ぐことになっている。しかし各チームはふたつの開発トークンを与えられており、これを使って開発が凍結されている部分の改善を行なうことができる。

 アストンマーチンは、ふたつのトークンをある重要パーツに費やすことにしたようだ。そして、そのパーツとは、サバイバルセルとも呼ばれるモノコックと見られる。

 サバイバルセルは前後でふたつのセクションに分けられており、変更を行なうためには1セクションにつき開発トークンふたつ、つまり全てのトークンが必要となる。そのためアストンマーチンは、サバイバルセル後方部分を変更することにしたのだろう。

 レーシングポイントの2020年マシン『RP20』は”ピンク・メルセデス”と揶揄されるほど、メルセデスの2019年マシン『W10』に酷似していた。サイドポッド開口部の上側に、カーボンでできたチューブ状の側面衝撃吸収構造(サイドインパクト・プロテクション・スパー/SIPS)を備えていた(上写真)のも同じだ。その結果、RP20は2020年シーズンにSIPSを低い位置に配置しなかった唯一のマシンとなったのだ。

 2017年にフェラーリが低い位置にSIPSを搭載した後、多くのチームがこの手法を真似た。その理由は、空力的な設計の自由度が向上するからだが、その効果を最大限活かすためには、サイドポッド内部の冷却系を再配置する必要がある。