スポーツカーレースにとって、2023年は大きな変革の年となる。2大耐久レースシリーズであるFIA世界耐久選手権（WEC）のハイパーカークラスとIMSAウェザーテック・スポーツカー選手権（IMSA）のGTPクラスと、ふたつの最高峰クラスに投入可能なLMDhレギュレーションが初導入されるのだ。

　WECの旧LMP1レギュレーションと比較すると、LMDhは比較的低コストでふたつの大規模レースシリーズに参戦できるため、自動車メーカーを耐久レースへ復帰させる呼び水となった。

　ル・マン・ハイパーカー（LMH）をWECに投入しているメーカーと2023年以降新たにLMDhで耐久レースを行なう予定となっているメーカーを合わせると、その数なんと”12”。ここでは、そのメーカーをまとめて紹介する。

　まずはLMDhとLMHのレギュレーションの違いについて説明しよう。

　LMDhは基本的に、IMSAが2017年に導入して成功を収めた旧DPiレギュレーションの後継となるモノだ。DPiと同様に、メーカーは次世代LMP2シャシーをベースにマシンを新たに設計する必要がある。次世代LMP2シャシーを製造可能なライセンスコンストラクターは、オレカとダラーラ、リジェ、マルチマティックの4社となっている。

　LMDhに搭載可能なエンジンは、レギュレーションの範囲内で選択の自由が認められている。ただ、ボッシュ製モーターユニットやウイリアムズ・アドバンスド・エンジニアリング製バッテリー、Xtrac製ギヤボックスを組み合わせた共同開発の標準ハイブリッドシステムの搭載が義務付けられている。

　一方で、LMHは一定の限度は設けられているものの、メーカーにとってはより自由度の高い開発やデザインが可能なレギュレーション。ブランドのデザインランゲージにマッチしたマシンをゼロから創り上げることができるのだ。また義務ではないものの、ハイブリッドシステムはメーカーが独自に設計／製造し、マシンに搭載することが可能だ。

　LMDhとLMHのレギュレーションで作成された車両は、ル・マン24時間レースやロレックス・デイトナ24時間レースを含め、2023年からWECとIMSAにの両シリーズに参戦可能だ。LMHマシンは既に2021年からWECでデビューしており、LMDhは2023年1月のデイトナ24時間を皮切りにIMSAとWECでレースを戦うことになっている。