F1チームは1シーズンで2度、ルーキーをフリー走行セッションで起用するというレギュレーションをクリアするために頭を悩ませている。

 昨年からF1に導入されたこのレギュレーションでは、F1出走が2回以下のドライバーを年間2度、金曜日のフリー走行に起用することがチームに義務付けられている。

 ただ、その年にF1ルーキーをレギュラードライバーとして起用した場合は、状況は異なる。今年はオスカー・ピアストリを起用したマクラーレン、ローガン・サージェントを起用したウイリアムズ、ニック・デ・フリーズを起用したアルファタウリは開幕2戦の時点で義務を消化している。

 そのため、残り10レースで14枠が残っており、現時点で正式に決定しているのはメルセデスからフレデリック・ベスティがメキシコシティGPのFP1に参加することだけだ。

 昨年は、スペインGPでウイリアムズからデ・フリーズ、レッドブルからユーリ・ヴィップスがFP1に出走していたが、今年はシーズン前半でレギュラードライバー以外がステアリングを握ることはなかった。

 2023年シーズンは残り10戦だが、ルーキーのためにFP1を使うことができるのは実質7戦だ。

 というのもシーズン後半に予定されているカタールGP、アメリカGP、ブラジルGPはスプリントフォーマットでの開催となるため、直後に決勝用の予選セッションが行なわれる日程でルーキーにFP1を任せることはできないのだ。

 そして残り7戦のうち、いくつかのグランプリでは何らかの形で妥協を強いられることになる。

 シンガポールGPとラスベガスGPは、言うまでもなくアクシデントのリスクが高い市街地コースでの開催であり、ルーキーを起用してマシンを破壊されるリスクが伴う。

 さらにオランダGP、イタリアGP、アブダビGPではFIA F2のレースが併催される。F1チームは基本的に、育成ドライバーをF2と同じ週末にF1に乗らせることを嫌い、本業であるF2に専念させる傾向にある。特にそのドライバーがタイトル争いを繰り広げていたり、スーパーライセンス取得の可能性を秘めていたりする場合はなおさらだ。

 現在、F2ランキングでトップ7に入っているドライバーは全てどこかしらのF1チームの育成プログラムに所属しており、FP1でF1マシンをドライブする可能性が高い。テオ・プルシェールはアルファロメオ(ザウバー)、ベスティがメルセデス、岩佐歩夢はレッドブル、ジャック・ドゥーハンとヴィクトー・マルタンスが共にアルピーヌ、オリバー・ベアマンがフェラーリ、エンツォ・フィッティパルディはレッドブルといった具合だ。

 F2の併催により、オランダGPとイタリアGPでF2ドライバーがF1でFP1に登場する可能性は低い。特にイタリアGPではATA(代替的なタイヤ配分)が採用され金曜日の走行プログラムがいつもとは異なるため、レギュラードライバーが担当することになるだろう。

 ただ、アブダビGPではF2との併催ではあるものの、ここで義務を消化する必要の有るチームがいくつか出てくるのは避けられない。FP1の走行は、同じくヤス・マリーナ・サーキットで翌週行なわれるルーキーテストに向けた準備の一環でもある。

 一方で、現在はF2に参戦していないリザーブ・ドライバーはより柔軟に対応が可能だ。アストンマーチンにはフェリペ・ドルゴビッチ、ハースにはピエトロ・フィッティパルディ、フェラーリにはロバート・シュバルツマン、レッドブルにはリアム・ローソンが控えている。

 残るふたつのグランプリは日本GPとメキシコシティGPとなるが、ピレリはこの2戦で2024年用のプロトタイプタイヤを金曜日に使用する予定となっており、走行プランは少々複雑になる。

 日本GPの舞台である鈴鹿サーキットはルーキーには厳しいコースレイアウトであり、天候不順の可能性も高く、FP1でルーキーを起用することはほとんどない。

 しかしトロロッソは、2014年日本GPで当時17歳のマックス・フェルスタッペンを、2019年にはスーパーフォーミュラ王者の山本尚貴をFP1で走らせたことがある。

 鈴鹿サーキットでの経験を考えれば、今年スーパーフォーミュラに参戦してタイトル争いを繰り広げるローソンは論理的な候補になり得るし、鈴鹿レーシングスクール(現ホンダ・レーシングスクール鈴鹿)出身の岩佐の起用も、2025末まで続くレッドブルとホンダの共闘をPRする良い機会になるだろう。

 メキシコシティGPの舞台であるエルマノス・ロドリゲス・サーキットのコース特性は置いておくとして、メルセデスがベスティの起用を決めているようにルーキーが走るには比較的“安牌”な選択肢となる。アブダビGP同様、この週末でもルーキーの活躍を見ることができそうだ。