各チームが続々と新車を発表し、F1はいよいよ2024年シーズンに向けての動きが本格化してきている。今回は、新車発表直後に話題を呼んだ5つのソリューションを振り返る。

■ダブルディフューザー(2009年:ブラウンGPなど)

 まずは2009年のダブルディフューザーに着目しよう。この年は前シーズン末に世界的な金融危機が発生し、ホンダがF1から撤退した激動の時期だった。ホンダのワークスチームはロス・ブラウンにたった1ドルで売却され、マシンとチームにはブラウンの名前が刻まれた。

 そしてこの年はレギュレーションが大幅に変更され、マシンの空力に関する規則も一新された。ホンダは多額の資金を費やし、レギュレーションのグレーゾーンを発見し、ディフューザーを複層化することでダウンフォースを稼ぐことを思いついたのだ。

 F1の面白いところは、トヨタやウイリアムズも同じ手法を考えつき、開幕時からダブルディフューザーを使える状態にしてきたことだが、その他のチームはすぐにパフォーマンス面でダブルディフューザーが大きなアドバンテージをもたらすことに気づいた。

 中でもブラウンGPが最高のパッケージを持っていることは明らかであり、その足を引っ張るためにダブルディフューザーを禁止するか、追いつくために独自のダブルディフューザーを開発するかの2択だった。

 実際、シーズン序盤にこのデバイスに対する抗議が提出された。一方でほとんどのチームが並行して独自バージョンの開発を進めていた。

 そしてFIAの控訴裁判所はダブルディフューザーは合法だと判断した。レギュレーションでは、マシンを下から見た際に問題となる部分については記述があったものの、レギュレーションで定められたフロアの切り替え部分に垂直に穴を開けることができた。

 そしてこの穴はディフューザーのアッパーデッキへの空気の通り道となり、本来のディフューザーの上に気流を引き抜く手段となった。

 もともとダブルディフューザーの使用を念頭に置いて開発をしていなかったいくつかのチームは、シーズン中に最適なソリューションを見つけることができなかった。例えばブラウンGPとタイトル争いを繰り広げたレッドブルは、リヤサスペンションをプルロッド式にした影響で、ダブルディフューザー設計の自由度が狭く、ギヤボックスの位置を持ち上げるという苦肉の策でこれに対応した。

■ブロウン・ディフューザー(2010年:レッドブル)

 2010年も開発合戦のホットエリアはディフューザーだったが、ブロウン・ディフューザーはエキゾーストの配置がその肝だった。

 トレンドを作ったレッドブルは、プレシーズンテスト中はこのデバイスの意図を隠すべく、以前エキゾーストが設けられていた位置にステッカーを貼っていたのだ。

 フロアの上、低い位置に配置された真のエキゾーストは、タイヤとディフューザーのサイドウォールの間に高速の排気ガスを送り込み、ディフューザーの効率向上を目指した。

 他のチームもすぐに注目し、独自バージョンの開発を進めたが、一旦ライバルに先行を許すと、その差を埋めるのが難しくなってしまう。レッドブルはエンジンサプライヤーのルノーと協力し、スロットルを閉じている時でも十分な排気を生み出す”オフスロットル・ブローイング”も活用。2011年に禁止されるまでの2年間、アドバンテージを最大限に享受した。

■Fダクト(2010年:マクラーレン)

 2010年に注目を浴びたのは、ブロウン・ディフューザーだけではなかった。マクラーレンMP4-25は後にFダクトとして知られるようになるシステムを搭載していたのだ。

 このデバイスは、技術の最先端を追求するF1においては実にアナログなモノだった。ドライバーはストレートでコックピット内に設けられた穴を手で塞ぐことで、ダクトから取り入れられた空気がリヤウイングまで導かれ、フラップの裏から噴出。気流を剥離させることで空気抵抗を低減していたのだ。

 マクラーレンはこのデバイスを独自の名前で呼んでいたが、シャシー前部に設けられたダクトが、当時マクラーレンのタイトルスポンサーであったボーダフォンの”F”の隣にあったことから、Fダクトと呼ばれるようになった。

 仕組みはアナログでも気流のコントロールは簡単ではなく、コックピット内やエンジンカバーの下に配管を組み込むという点で克服すべき課題があるため、多くのチームがコピーするのは難しいと想定されていた。

 しかし、そのアドバンテージは明らか。ストレートでの空気抵抗をあまり気にせず、大きなリヤウイングをつけることが可能だからだ。

 そのため各チームがFダクトをコピー。だがドライバーがコーナー出口で片手を離すようなシーンもあり、FIAが介入することになった。

 FIAはこの年限りでFダクトを禁止に。一方でレースのエンターテインメント性という観点で利点があることから、フラップを可動させ同様の効果を狙うDRS(空気抵抗低減システム)の導入につながった。

■コアンダ・エキゾースト(2012年:マクラーレン)

 FIAは2012年、オフスロットル・ブローイングを禁止し、排気口の位置に関する規定を厳しくした。

 しかし2010年から排気を空力的に利用してきたF1チームは、そのアドバンテージを簡単に手放すつもりはなかった。

 試行錯誤の結果生まれたのが、コアンダ・エキゾーストとダウンランプ・ソリューションだ。

 コアンダ・エキゾーストはマクラーレンMP4-27に搭載されたもの。気流が近くの壁に引き寄せられたり、壁面に沿って流れるコアンダ効果を活用したものであり、エキゾースト周辺をこぶのように膨らませて、排気やその周辺の気流をリヤタイヤ内側に導くのだ。

 一方、レッドブルRB8に見られるダウンランプ・ソリューションは、気流を同様の位置に流すために、なだらかな坂のようにボディワークを設けた。しかしこれではマシン側面に沿って流れてきた気流が行き場をなくしてしまうため、レッドブルは立体交差を作り、通り道を確保した。

 シーズンを通じてこのエリアの開発は絶え間なく続けられ、エキゾースト出口の形状も流動的だった。

 またオフスロットル・ブローイングが禁止されたことを受けて、各チームはエキゾーストシステム内にレゾネーターチャンバーを設け、排気ガスの噴出量をよりうまくコントロールしようとしていた。

DAS(2020年:メルセデス)

 2020年のプレシーズンテストでは、ルイス・ハミルトンがメルセデスW11のステアリングホイールを引っ張ったり押したりする様子がオンボードカメラに映し出された。

 ステアリングホイールは左右に切るものだという常識を打ち破るこの異常な動きはすぐに注目を集め、メルセデスがDAS(二重軸ステアリング)と呼ぶこのシステムをドライバーが使用した際、どんな効果をもたらすのか様々な憶測がなされた。

 ドライバーはDASを1周を通して頻繁に使用し、ホイールの位置によってフロントのトー角を調整。マシンのセットアップを走りながらコントロールできるようになったのだ。

 このデバイスのおかげで、コーナリング時にはよりアグレッシブなトー角で走行することを可能にし、タイヤの温度コントロールにも一役買っていたと見られる。

 しかしこのシステムの寿命は短く、翌2021年にはレギュレーションにより禁止に。同様のシステム開発を検討していた他チームも、わずか数レースのパフォーマンス向上のためにコストを割くわけにはいかず、メルセデスしか使用しなかった。