マツダが2019年3月に欧州でお披露目した「CX-30」は、同社の新世代モデル第2弾に位置づけられます。マツダ3とアーキテクチャを共有するクルマですが、どんな走行性能を発揮するのでしょうか。

車高の高いSUVでも、マツダ車らしい走りの質感は保てるか?

 マツダ新世代モデルの第2弾といえる「CX−30」の国際試乗会が、ドイツ・フランクフルトで開催されました。CX−30は2019年3月のジュネーブショーにて世界初お披露目されたモデルで、2019年5月に発売された新世代モデル第1弾である「マツダ3」と同じアーキテクチャを用いて造られるコンパクトSUVです。

 CX−30は、いったいどんなクルマになっているのでしょうか。

マツダの新世代モデル第2弾となる「CX-30」マツダの新世代モデル第2弾となる「CX-30」

 CX−30の内外装は、近年のマツダ車に共通する「魂動デザイン」をまとっており、マツダ3同様に外観はキャラクターラインがない一方、複雑な抑揚が与えられたボディパネルで構成されるのが特徴です。

 これによって、クルマが置かれる場所や時間、日の光によって、さまざまな表情を見せます。

 内装は、余計な分割線を廃した視覚ノイズのないスッキリした造形を展開。マツダ3も同様ですが、操作系の触感を統一したのはもちろん、ドライバーを正しく座らせるレイアウトも踏襲されています。

 見た目の派手さは決してありませんが、このクラスではズバ抜けて高い品質感と落ち着いた雰囲気を作り上げているといえます。

 今回試乗したのは、1.8リッターの「スカイアクティブD」と呼ばれるクリーンディーゼルエンジン搭載モデルと、Mハイブリッドというマイルドハイブリッドを与えた2リッターのガソリンエンジン「スカイアクティブG」搭載モデルの2種類でした。

 1.8リッターのスカイアクティブDは、最高出力116馬力、最大トルク270Nmと、マツダ3に搭載されるものと同じスペックです。一方で2リッターのスカイアクティブGは、欧州仕様のMハイブリッド付きで、最高出力は122馬力、最大トルクは213Nmとなっています。

 これは、マツダ3に搭載される2リッターガソリンエンジンと比べると、最高出力は低く、最大トルクは大きいことになります。

 両エンジンともに、組み合わされるのは6速MTと6速ATで、駆動方式は前輪駆動と4輪駆動の2種類が用意されました。

 実際に試乗を始めると、まず走り出した瞬間にCX−30は大きなインパクトを与えてくれました。そうしてすぐに筆者(河口まなぶ)は「マツダ3を超えた!」と感じました。

 さらにいうならば、「1クラス上の『CX−5』を超えたかもしれない」とさえいえるレベルです。そう感じた一番の要因は、マツダ3よりもさらに極まった乗り心地の良さ、そしてマツダ3譲りの走りから感じられる滑らかさと優れた静粛性の高さにあります。

 すでにデビューを果たしているマツダ3では、そうした点が好ましく感じられたことから、欧州Cセグメントと同等以上の仕上がりと私は評価しました。しかし、今回のCX−30はとくに乗り心地の面でそれを上回っています。

 理由はSUVとなって、車高がマツダ3よりも約100mm上がったこと。加えて車両重量がマツダ3より約50kg増えたことによります。

 車両重量が増したことで、マツダ3以上に走りに重厚さや落ち着きを感じさせる要素が増えました。またマツダ3よりも車高が高くなったことで、サスペンションのストローク量が増え、路面からの入力を受け止めるゆとりが増した、というイメージです。

 その結果、CX−30は走りに「豊かさ」が感じられるものへと進化を果たしました。

 CX−30の主査を務めた佐賀尚人さんも、「マツダ3より車両重量が増え、車高が上がったことで重心高も上がっています。それだけにハンドリング面では不利となります。ですが、徹底的にチューニングすることでマツダ3同様の動的質感を実現しました。その結果として、マツダ3に負けない走りができたと思っています」といいます。

ほかの部分の完成度に比べて、パワートレインは印象が薄い

 実際にCX−30は、マツダ3より重く背が高いのにも関わらず、極めて自然なハンドリングを持っています。

マツダ「CX-30」のパワートレインの評価は?マツダ「CX-30」のパワートレインの評価は?

 カーブではマツダ3よりもロールはするものの、ドライバーはそれをさほど感じないまま、思った通りに自然に走らせることが可能です。

 ただ、それだけに唯一気になるのがエンジンの魅力が薄いこと。

 まず2リッターのガソリン + Mハイブリッドは、欧州の馬力課税をクリアするためのエンジンです。このため2リッターながらも、最高出力は122馬力、最大トルクは213Nmというスペック。

 24ボルトのマイルドハイブリッドであるMハイブリッドが組み合わされ、始動時や変速時などにモーターがアシストをおこなう仕組みだけに、トルクは日本仕様より太くなります。

 実際に走らせてみると、これといって悪いところがない一方、「これは良い!」と思う光る部分もありません。端的にいうと印象が薄いエンジンでした。

 この後に試乗した1.8リッターのクリーンディーゼルは、6速MTの組み合わせ。日本で試乗したマツダ3の1.8リッターディーゼルは6速ATとの組み合わせでしたが、このときも、悪くないが光る部分も少ないという印象でした。

 今回のCX−30では、6速MTとの組み合わせでしたが、5速や6速で巡航しているとき、再加速のためにアクセルを踏み込むと、体感的に1秒くらい無反応。つまりアクセルを踏んでから、ターボが効いて加速するまでのタイムラグがハッキリと分かり、力不足を感じてしまうのが残念でした。

 またガソリンでもディーゼルでも、CX−30はマツダ3よりも車両重量が約50kg重くなるため、どちらにしてもエンジンの力強さは物足りない感が否めません。

 その後に試乗したディーゼル&6速ATの組み合わせは、印象は悪くありませんでした。

 ATだけに、先のMTのような無反応な感覚はなかったのですが、それでも全体的にディーゼルとしての力強さはあまり感じられないため、パワートレーンとして魅力的か否かと聞かれると、首を縦には振れません。

 1.8リッターのディーゼルエンジンはマツダ3に搭載されるものと同じスペックのため、車両重量が50kg重いCX−30ではさらに力が欲しくなるのが実際のところです。そうなると、結論としてはよりハイスペックな2.2リッターディーゼルが欲しくなります。

 また、ガソリンエンジンでもCX−5に搭載される2.5リッターターボがあったら、というのが本音です。

 ライバル車と比べてみてどうか、という点ですが、このクラスでは国産/輸入車を問わずナンバー1といえる実力なのは間違いありません。

 とくに内外装デザインの質感や走りの滑らかさ、乗り心地の良さ、そして静粛性の高さでは、C-HRやヴェゼルを引き離し、レクサス「UX」と同等以上か、というレベル。それくらい、CX−30の完成度の高さは光っています。

 まとめてみると、CX−30は第一印象でマツダ3をさらに凌ぐ完成度の高さで私を再び驚かせたのですが、マツダ3のときと同様、パワートレインに魅力は感じられませんでした。

 もっとも、日本仕様では少し印象は異なると予測できることや、この後に控える目玉のスカイアクティブXとの組み合わせでは、印象も変わってくるはず。その意味でも今後の日本仕様への試乗に期待したいところです。