ランボルギーニ「ウラカンEVO」に後輪駆動モデルが登場しました。4WDモデルの廉価版などではなく、後輪駆動モデルならではの存在意義とはなんなのでしょうか。

ウラカンEVOに、待望の後輪駆動モデルが追加!

 アウトモビリ・ランボルギーニは、「ウラカンEVO」の後輪駆動モデルとなる「ウラカンEVO RWD」を発表しました。四輪駆動モデルとの違いはどこにあるのでしょうか。

 もともとウラカンがガヤルドの後継機種として登場した際のネーミングは、「ウラカンLP610-4」でした。
 
「LP610−4」とは、「縦置きミドシップ/610馬力/4輪駆動」を意味します。その後、後輪駆動モデルである「ウラカンLP580−2」がラインナップされました。
 
 四輪駆動から後輪駆動にする際に、マイナス30馬力にデチューンされ、フロントマスクなどのデザインの変更がおこなわれました。
 
 またアウトモビリ・ランボルギーニのCEOが、ヴィンケルマン氏からドメニカリ氏に交代したタイミングで、ランボルギーニの車名から「LP●●−●」がなくなり、ウラカンLP580−2は、ウラカンRWDとなった経緯があります。
 
 今回発表されたウラカンEVO RWDもウラカンRWDと同じく、四輪駆動の「ウラカンEVO」からマイナス30馬力にエンジンをデチューンし、新たなフロントマスクのデザインが与えられました。
 
 ウラカンEVO RWDの最高出力は、ウラカンEVOの640馬力に対して610馬力/8000rpmとなります。最大トルクはマイナス40Nmの560Nm/6500rpmです。
 
 車両重量はウラカンEVOの1422kgに対して1398kgと、マイナス24kgとなっています。
 
 0-100km/h加速は、四輪駆動のウラカンEVOに遅れること0.4秒となる3.3秒ですが、最高速度は同じく325km/hです。
 
 ウラカンEVO RWDは、ウラカンLP580−2と同じく、ストレートのスピードと最速ラップタイムにフォーカスしているわけではなく、ファントゥドライブを楽しむことがテーマとなっています。
 
 アウトモビリ・ランボルギーニのチェアマン兼チーフエクゼクティブオフィサーであるステファノ・ドメニカリ氏は、次のようにコメントしています。
 
「ウラカンEVO RWDは運転を楽しむためのクルマです。マシンがドライビング・エクスペリエンスを生み出します。このクルマはランボルギーニの技術の原点を思い出させるでしょう。
 
 ウラカンEVO RWDのパフォーマンスは、人間とマシンのハーモニーから生まれます。
 
 ドライビングスキルと後輪駆動のウラカンEVOが、バランスのとれたダイナミクス、物理的フィードバック、そしてピュアなパフォーマンスを実現し、心を揺さぶるドライビング・エクスペリエンスをドライバーがコントロールすることが可能となります。
 
 ウラカンEVO RWDがラインナップに加わったことで、初めてランボルギーニに乗るお客様も、また最高のドライビングを求めるお客様も、ともに魅力を感じていただけるでしょう」

ランボルギーニでドリフトも、ウラカンEVO RWDなら夢じゃない!

 運転する歓びを純粋に味わうために、ウラカンEVO RWDは、どのようなメカニズムを採用しているのでしょうか。

 ウラカンEVO RWDに搭載されるV型10気筒エンジンは、後輪駆動のパワーだけでなく、自然吸気エンジンのサウンドや、特別にチューニングされたトラクション・コントロール・システムも備えています。

 ドライ、ウェット、雪道でさえも、エキサイティングなドライビング・エクスペリエンスができます。
 
 最新のパフォーマンス・トラクション・コントロール・システム(P-TCS)は、ウラカンEVO RWDのために採用されており、ドリフトや横滑り後の再調整のフェーズでもトルクが得られるようになっています。
 
 具体的には、一般的なトラクション・コントロール・システムの場合、急にトルクを遮断し、クルマが完全に安定した状態になってから再びトルクを発生させますが、P-TCSは前もってトルクを発生させ急激なトルク低下を防止。
 
 これにより、コーナーを抜ける際トラクションが向上し、パワースライド状態でコーナーを抜けることが可能です。
 
 P-TCSの干渉は、ウラカンEVO RWDのドライビング・モードに従って調整されており、ステアリングのアニマ・ボタンで選択できます。

 アニマを「ストラーダ」モードにセレクトした場合、P-TCSにより後輪のスリップを抑えてあらゆる状況で安定志向となります。グリップの低い路面では、P-TCSが先を見越してトルクを管理します。
 
「スポーツ」モードの場合、、P-TCSは運転を楽しむために機能します。加速時に後輪を横滑りさせて簡単にドリフト走行を楽しむことができる一方で、オーバーステアが急激に大きくなると、システムがこれを検知し、後輪に伝わるトルクを制限するため、ドライバーがクルマを完全にコントロールし、安定させることができます。

「コルサ」モードの場合は、後輪のスリップを調整し、コーナー出口で最適なトラクションと敏捷性が得られます。

 ドライバーがクルマのパフォーマンスを最大限に引き出すことができるよう、P-TCSの干渉は以前のウラカンRWDと比べて30%もスムーズになり、コーナー出口のトラクションは20%向上し、オーバーステアについては30%向上しています。
 
 ウラカンEVO RWDは、ウラカンEVOのパワフルなデザインを引き継いでいますが、フロントとリアのデザインは大きく異なり、彫刻のように精悍なフロントフェイスが特徴です。
 
 大型化されたフロントのエアインテークに新しいフロント・スプリッターと垂直フィンを備え、グロスブラックのリアバンパーには、ウラカンEVO RWD だけの最新ディフューザーが装着されています。
 
 ウラカンEVO RWDのデリバリーは、2020年春以降を予定しており、日本での車両価格は、2412万6941円(消費税抜き)となる予定です。